Должно быть, я уже очень прибодал вас авиационной тематикой. Потому решил: публикацию продолжения Як-130 приостановить, а сейчас вспомнить о второй (а скорее даже первой) моей доминанте: о военном флоте.
Те, кто уже заходил на этот блог и читал два поста про катер «Акко» в Музее нелегальной эмиграции и военно-морских сил Израиля, знают, что начало этой картиночно-текстовой серии находится на другом моём блоге, на bwana.ru. Но я же ожидаю роста популярности, и в преддверии этого процесса решил, что ради новых читателей надо перенести сюда всю серию.
Хорошо это или плохо, или никак, но эмиграция меня волновала мало. А вот военно-морские силы… ну, это любовь всей жизни.
К тому же и музей оказался очень неплохим.
Вот, посмотрите: на этом снимке видны все три если не главных, то доминирующих экспоната:
На переднем плане – малый танкодесантный корабль со странным даже для Израиля – во всяком случае, для моего слуха, – названием «Аф Аль Пи Хен». Второй корабль этого типа назывался уже вполне по-человечески: «Гуш Энцион».
Третья часть статьи про Як-130 – последняя из написанного на настоящий момент. Здесь – о его старших современниках, с которыми его будут сравнивать и которых он, даст бог, кое-где потеснит на мировых рынках вооружения.
Продолжаем эпическое повествование про слава-богу-строящийся-серийно учебно-боевой самолёт Як-130. Честное слово, рад за яковлевское КБ: хорошим был человеком Александр Сергеевич или плохим, но самолёты-то он порой делал хорошие, а порой даже замечательные. Вспомните хотя бы Як-40. Или «вертикальный» сверхзвуковой Як-141, подобного которому лет пятнадцать никто не мог создать. А то и двадцать.
О чём я вас слёзно прошу – прочтите сначала часть 1!
Как раз в те мартовские дни, когда готовилась эта статья, курсанты Борисоглебского учебного авиационного центра должны начали полёты на Як-130. Осенью прошлого года они проходили теоретическую и тренажёрную подготовку, а на новых самолётах летали инструкторы; их и фотографировал наш корреспондент Сергей АЛЕКСАНДРОВ.
Як-130 – машина новейшая и, судя по всему, имеющая прекрасные перспективы. А ведь её могло бы вообще не быть… Давайте «отмотаем плёнку» на двадцать с лишком лет назад
Часть 1: Бомбардировщик – дорога от тяжёлого к стратегическому Часть 2: Успех 1-го поколения «стратегов» и неуспех 2-го и 3-го
Коротко.
Стратегические бомбардировщики 1-го поколения продолжили линию, начатую ещё четырёхмоторным «Ильёй Муромцем» Сикорского, трёхмоторным VGO графа Цеппелина и «подкорректированную» «Летающими крепостями», Пе-8 и др. Линия эта – дальность, высотность и грузоподъёмность по максимуму, скорость по возможности. С появлением атомной бомбы у наращивания грузоподъёмности появился разумный предел; а достижение межконтинентальной досягаемости естественным образом закрыло вопрос дальности.
Во 2-м поколении попытались, вслед за истребителями, перейти за скорость звука; перешли, запустили в серию несколько типов, но – ни одного межконтинентального. В 3-м захотели сделать межконтинентальный бомбардировщик быстроходнее и высотнее любого истребителя, смогли достичь этого в опытном образце, но тем дело и кончилось: такой самолёт сочли ненужным.
Потому что представления об эффективном носителе изменились.
На фото – «матчасть» Стратегического авиационного командования ВВС США где-то во второй половине 1950-х годов: впереди Боинг В-47 «Стратоджет», за ним – Боинг В-52 «Стратофортресс» и сзади – Конвэр В-36 «Конкуэрор», или «Писмэйкер», как вам больше нравится.
В первой части мы остановились на том очевидном факте, что с появлением атомной бомбы тяжёлый дальний бомбардировщик стал по-настоящему стратегическим.
В первой части у нас с вами поместились бомбардировщики поколений «0», «1» и «2» – вплоть до ранних сверхзвуковых машин этого класса. Во второй части мы осмотрели малонаселённое 3-е поколение – поколение «трёхмаховиков» – и почти покончили с 4-м поколением, к которому относится большинство современных бомбардировщиков. Завершить обзор нам помешала одна машина, настолько своеобразная и малоизвестная, что мне захотелось рассказать о ней подробнее. С неё и начнём.
В первой части мы «освоили» три поколения реактивных бомбардировщиков. Осталось, не удивляйтесь, ещё три, причём последнее не гипотетическое, а реально созданное. Другое дело, что вы можете вообще не согласиться с классификацией.
Поколений осталось столько же, сколько мы «прошли», а вот машин – гораздо меньше. Известный эффект: самолёты дорожают так быстро, как, наверное, не дорожает ни один другой класс вооружений. В оставшихся поколениях экземпляров столь мало, что придётся нам включать в обзор и несерийные машины – лишь бы были построены и летали.
Обращали внимание – о поколениях говорят только в отношении истребителей. Во всяком случае, поколения истребителей у всех на слуху, а вот с бомбардировщиками…
Почему бы это? Неужели бомберы не делятся на поколения?
Делятся. Причём, на мой взгляд, значительно обоснованнее, очевиднее, чем истребители.
До чего же амбициозное получилось название! Посмотрим, что из этого получится…
***
Кто интересуется, обратил внимание на недавнюю информацию в СМИ. Сообщается, что командование ВВС РФ утвердило предэскизный проект дальнего бомбардировщика 5-го поколения (почему 5-го? отдельный вопрос). Перспективный самолёт для Дальней авиации, который должен сменить Ту-95 и Ту-160.
Сообщается, что в том проекте – ДОЗВУКОВОЙ самолёт СТЕЛС. А не гиперзвуковой полукосмический бомбардировщик, о котором недавно говорил вице-премьер Дмитрий Рогозин применительно к той же замене для Ту-95 и Ту-160.
А действительно, каким бы ему следовало быть, стратегическому бомберу середины XXI века? И – да простится мне эта дерзость! – следует ли ему вообще быть?
Собрался я писать некую статью, не для блога, для одного журнала. Стал поднимать старую периодику и нашёл текст, которым хочу поделиться с вами. Это статья генерал-лейтенанта Дж. Стюарта, начальника управления авиационных систем командования разработки систем вооружения ВВС США. Называется она:
Значение и развитие стратегических ударных сил США
Напечатана в журнале «Зарубежное военное обозрение», 1973 г., №3, с.с. 45–51, представляет собой сокращённый перевод из американского журнала Astronautics & Aeronautics, июнь 1972 г., с.с. 22–29.
Генерал обсуждает «идеальные стратегические ударные силы».
Эта заметка носит порядковый номер 10 – надо объясниться.
Предыдущие номера, понятно, на старом блоге – bwana.ru. Это серия, причём серия принципиально бесконечная. Принципиально – значит, теоретически, то есть в обозримой действительности причин для её завершения (прекращения) не существует.
Кроме километрового метеорита, всеобщей летальной эпидемии и прочих концов человечества.
27 февраля 1965 года с аэродрома Киевского авиазавода взлетел Ан-22, многозначительно названный «Антеем». Вот что такое металлическое самолётостроение: прошло 48 лет – почти полвека, – а некоторые из этих машин до сих пор в строю. Одна даже прилетела на МАКС-2009, где я её и фотографировал.
Сравните с фото в предыдущей ё-мобильной заметке. По-моему, это совсем другая силовая установка…
На этой неделе случилась у меня нежданная ё-мобильная радость. Мой прогноз, высказанный буквально неделю назад, был подтверждён – кем! Самим академиком автомобильной журналистики Сан Санычем Пикуленко!
На Общественном ТВ идёт первый тур кастинга - подбирают людей для работы ведущими новостных программ. Сюжет с этого кастинга привёл меня и моих коллег в глубокую тоску и неверие в светлое будущее родной страны.
Многие из вас этот ролик уже посмотрели; интересно, совпали ли ваши впечатления с моими.
Ракетный катер «Акко» типа «Саар-2» – один из двух полноразмерных экспонатов музея, в который «пускают». Чтобы воспользоваться этой возможностью, надо подняться вот по этой лестнице.
Пройти мимо этой новости не могу: тема ё-мобиля и вообще Прохорова пока меня не отпускает.ъ
Новость состоит в том, что выпуск первого серийного ё-мобиля откладывается – теперь уже как минимум до марта 2015 года.
В сообщениях, которые я видел, пишут: ранее сообщалось, что первая машина должна была сойти с конвейера в январе-феврале 2013 года. И это – после последней сдвижки сроков. Но мы-то помним, что по планам, оглашённым на первой презентации, это торжественное событие должно было состояться во второй половине 2012 года.
Я вдоволь поиздевался над этим чудо-проектом – одним из многих чудо-начинаний чудо-деятеля. Я и сейчас даю минимум 50% за то, что из всего этого дела выйдет пшик и ничего кроме пшика.
Но, скажем, год назад я был уверен в этом процентов на 80.
Зря я острил в первой части, что никто не снял катастрофу на мобильный телефон. Проявил глолвотяпство; на самом деле падение показали все телеканалы Америки. Ещё и приговаривали, что точно так же выглядел последний путь станции «Мир»…
В первой части мы познакомились с некоторыми выводами комиссии Гемана, расследовавшей причины катастрофы многоразового космического корабля «Колумбия», происшедшей десять лет назад, 1 февраля 2003 года. Теперь ознакомимся с рекомендациями комиссии -= в конце концов, только из выполнение позволило не «прикрыть» программу космических челноков уже тогда. В середине 2000-х годов.
«Главным следственным управлением СКР возбуждено уголовное дело в отношении директора департамента финансов некоммерческой организации «Фонд развития Центра разработки и коммерциализации новых технологий» Кирилла Луговцева, гендиректора таможенно-финансовой компании (ТФК) «Сколково» Владимира Хохлова и других лиц».
Что ж, вот и дошло до Сколково. Я всё ждал – когда ж это произойдёт?
