Хороший праздник, однако, особенно если вспомнить про славное прошлое нашей ГА. Поздравим доблестных гражданских авиаторов и пожелаем им летать, причём – чтобы у них были для летания хорошие отечественные самолёты и в большом количестве.
Я, конечно, опаздываю. Полчаса осталось от 9 февраля; вряд ли успею. Ну, что поделаешь. Так уж вышло…
В конце позапрошлого года был другой праздник, аналогичный: 100-летие коммерческой авиации. День коммерческой авиации – праздник международный, отмечается с 1994 года, дата – 7 декабря.
Честно говоря, мы о нём и не слыхали. Но главный редактор принёс нам картинку от «График ньюс». Есть где-то за бугром такая команда, выпускают красивые коллажи по самым разным поводам. И вот они сделали большой, по их меркам, коллаж на тему выдающихся событий в мировой истории коммерческой авиации.
На этой подлой картинке, среди, двух или даже трёх десятков сюжетов, не было вообще ни одного нашего аэроплана! Блин, ни Ту-104, ни «Антея», ни даже «Мрии»! Мне стало обидно, и мы с Сергеем А. Александровым – здешние завсегдатаи его знают – сделали «наш ответ Чемберлену»: историю нашей гражданской авиации на последней странице и 3-й обложке журнала. И хочу Вам её показать. Она не претендует на академичность, вообще на какую-то серьёзность; но к празднику – как раз то, что надо.
Вёрстка у меня есть только в pdf, а pdf’ы движок не втягивает. Переводить в jpeg я не умею, так что просто выкладываю, как обычную статью. Современные фотографии – от Сергея А. Александрова, и основной текст от него; вы, наверное, заметите, что стиль не мой. Мои были подписи к картинкам, крохотный текст на 3-й обложке и вёрстка, в смысле, общая композиция и взаимодействие с верстальщиком.
Я вынужден выложить сначала журнальную полосу, а потом – обложку. 3-я обложка – это внутренняя сторона заднего листа обложки, так что читатель видел слева – страницу, справа – обложку. Что давало мне право часть аэропланов, о которых речь в тексте, ставить на страницу, а другую часть – на обложку: читатель всё равно видит всё одновременно. А вам придётся смотреть последовательно.
***
Бороздящие российское небо
Юбилей нашего гражданского воздушного флота прошёл в минувшем году; правда, это был не 100-летний юбилей, а 90-летний. История его началась 9 февраля 1923 г, когда Совет труда и обороны принял постановление «Об организации Совета по гражданской авиации» и «О возложении технического надзора за воздушными линиями на Главное управление воздушного флота».
Справедливости ради надо отметить, что первые нерегулярные пассажирские воздушные перевозки зародились в России ещё в 1910 г. Особое внимание уделялось связям с зарубежными странами; гражданские полёты за границу выполнялись в основном на переоборудованных военных самолётах.
Первая международная почтово-пассажирская линия Москва–Кенигсберг была открыта 1 мая 1922 г. Среди первых пассажиров были Сергей Есенин и Айседора Дункан.
17 марта 1923 г. было учреждено акционерное общество «Добролёт» (Российское общество добровольного воздушного флота). Начался процесс построения сети внутренних авиалиний. 15 июля 1923 г. стартовал первый регулярный рейс Москва–Нижний Новгород на самолёте под названием «Промбанк» (немецкий Junkers F13) с Ходынского поля. Воздушное судно могло принять на борт всего четырёх пассажиров.
Дешёвый в производстве и эксплуатации, 8-местный К-5 до 1940 г. был основным лайнером Аэрофлота для внутренних линий
Основной конкурент К-5 – трёхмоторный 9-местный АНТ-9 конструкции А.Н. Туполева
В 1932 г. гражданская авиация СССР была оформлена в виде предприятия с названием «Аэрофлот», которое к концу 1930-х гг. стало крупнейшей авиакомпанией мира.
В 1930-е гг. авиастроение в СССР представляло собой уже большой и сложный комплекс производственных предприятий, конструкторских бюро и научно-исследовательских институтов. Самолёты конструкции А.Н. Туполева, С.В. Илюшина, О.К. Антонова тех лет составили целую эпоху в мировом самолётостроении.
Легендарный Ли-2 – лицензионный Дуглас DC-3. Машина, положившая начало массовым гражданским авиаперевозкам не только в СССР – во всём мире
Во время Великой Отечественной войны не прекращались регулярные полёты на международных воздушных линиях. Кроме того, пилоты ГВФ выполняли и военные задачи, например, доставку продовольствия, вооружения и боеприпасов в блокадный Ленинград.
После войны появились новые, более совершенные самолёты Ил-12 и Ил-14, легендарный Ан-2.
В 1956 г. на внутренние и международные линии Аэрофлота вышел первый отечественный пассажирский реактивный самолёт Ту-104, в 1957-м совершил первый полёт турбовинтовой Ил-18. В конце 1950-х началась эксплуатация самого большого в то время турбовинтового Ту-114, унифицированных пассажирского Ан-10 и грузового Ан-12. В 1962 г. вышел на линии ближнемагистральный Ан-24, в 1966-м – Як-40, годом позже Ту-134 и Ил-62.
Ту-104. Между 1956 и 1958 гг., когда полёты английских «Комет» были приостановлены, был единственным эксплуатирующимся реактивным лайнером в мире. Эта приостановка с последующей капитальной доработкой проекта, плюс несколько преувеличенный энтузиазм в своё время обеспечили возможность не совсем корректно заявить, что Ту-104 – первый в мире серийный турбореактивный пассажирский самолёт
Ту-114 – первый дальнемагистральный лайнер Аэрофлота. Из 31 построенного самолёта четыре эксплуатировались совместно с компанией «Джапан Эрлайнз»
С Ил-62 СССР уверенно вышел на трансокеанские маршруты. Из 289 построенных лайнеров 81 экспортирован в девять стран мира
В 1968 г. первый рейс с пассажирами был выполнен на отечественном пассажирском сверхзвуковом самолёте Ту-144.
В 1972 г. поступил в эксплуатацию Ту-154, в 1978-м – грузовой Ил-76.
Настала пора самолетов-гигантов: пассажирских Ил-86 и Ил-96, грузовых Ан-124 «Руслан» и Ан-225 «Мрия».
После 1991 г. для отечественной гражданской авиации наступили не лучшие времена, были созданы десятки (если не сотни) небольших авиакомпаний, по которым незамедлительно больно ударили новые экономические условия. Отечественные самолёты по рентабельности уступали зарубежным аналогам, парк стремительно старел – в общем, выжить в сложившихся условиях смогли не все, авиакомпании банкротились одна за другой.
В это сложное время туполевское КБ вело разработку самолёта нового поколения Ту-204. Первый рейс с пассажирами машина совершила 23 февраля 1996 г. под флагом авиакомпании «Внуковские авиалинии».
Сегодняшний день отечественной гражданской авиации можно оценивать с осторожным оптимизмом. Об амбиционных проектах Сухой Суперджет и МС-21 сказано уже немало. Время покажет, сбудутся ли все связанные с ними надежды…
Теперь – обложка.
***
«Рабочие лошадки» социалистического содружества
Наша страна в мировой истории развития гражданской авиации сыграла далеко не последнюю роль. Чего стоит хотя бы официально занесенный в Книгу рекордов Гиннеса объем перевозок в 120 млн. человек в год, который выполнялся Аэрофлотом в 1980-е гг. Это достижение и сегодня не смогла превзойти ни одна авиакомпания в мире.
Расцвет отечественного гражданского самолётостроения пришёлся на 1950-80-е гг. Тогда были сконструированы и выпускались массовыми сериями замечательные машины, ставшие основой гражданской авиации не только в СССР, но и во многих дружественных странах.
Ил-14. Самолёт, пришедший на смену Ли-2, стал массовым не только в СССР – он поставлялся ещё в 28 (!) стран, строился в Чехословакии (203 ед.) и ГДР (80 ед.). В СССР было выпущено 1065 машин
Ил-18 – следующий самолёт Ильюшина, сменивший (и дополнивший) Ил-14 в роли «рабочей лошадки» авиаперевозчиков стран социалистического содружества. В гражданском варианте построено 678 машин, из них 100 – для продажи 17 иностранным авиакомпаниям
Среднемагистральный Ту-154 наследовал Илу-18, став в 1980-х гг. самым массовым самолётом Аэрофлота. Построено 1026 машин, из них 150 – на экспорт
Як-40. Этот самолёт вызвал просто небывалый для советского авиапрома интерес за рубежом. Правда, зашедшие довольно далеко переговоры с несколькими странами Латинской Америки в конце концов закончились ничем, равно как и большой демонстрационный вояж по Африке. Но все равно, самолёт был продан в 19 стран, в том числе в Италию и ФРГ
Ан-24. Массовый самолёт местных линий, в СССР выпущено более 1200 машин, а в Китае он выпускается до сих пор под обозначением Y-7. Экспортирован в 26 стран мира
Самолёт для линий малой и средней протяжённости Ту-134 (выпущено 854 экз.) по некоторым показателями является выдающейся машиной. Так, до сих пор непревзойденными остаются ограничения по величинам встречной (30 м/c) и боковой (20 м/с) составляющих ветра при взлёте и посадке
Если вы считаете, что данный текст или изображения нарушают ваши авторские и/или смежные права,
сообщите об этом администрации сайта через Гостевую книгу или на e-mail vemsev@gmail.com для принятия мер по устранению нарушения.
Это в прошлом году вышла статья, в каком номере-то?
Загнул тут твой С.А. Александров насчёт Ту-144-го: насколько мне известно, в 1968 году (причём, 31 декабря) состоялся вообще его первый полёт, а вовсе не "первый рейс с пассажирами". Рейс - это который в расписании уже, по заранее определённому маршруту... Сам же где-то критиковал в "плачах" подобные ошибки... А с пассажирами Ту-144 начал совершать рейсы только в 1977-ом. Ю.Н. Егорову повезло: он летал на нём в Алма-Ату, и, кажется, даже не один раз - во всяком случае ещё и обратно - на нём же. Рассказывал о необыкновенно быстром рассвете (летели туда в ночь - стартовали около часу ночи в Москве, а буквально через час полёта уже брезжил рассвет; рейс продолжался около 3-х часов, т.е. с учётом разницы во времени прилетал около 7 утра), и о горизонте, уже ощутимо закруглённом на высоте полёта.
Как у нас вышло с нынешним-то "Добролётом": название не оправдали... Только ли из-за санкций такая неудача? Говорят, Аэрофлот старьё туда всё отправил, и рейсы задерживали без конца... Может, конечно, у меня информация "оппозиционная"...
Мне Ту-144-й сразу в глаза бросился, с остальным - сомневалась... Сейчас нашла эту статью в журнале с теми же ошибками. Эх, что-то не досмотрел наш досточтимый блогописатель...
Но долго хихикать не буду... У меня самой бывали такие промашки. В 2007 году делали материал о 100-летии запорожского "Мотор Сич". Понадеялась на спецов проверить историческую врезку в статью, а сама занялась разворотом с новыми моторами. Статья ещё в спешке версталась, некогда совсем было вчитываться. Они же, спецы, халатно отнеслись к делу - как-будто вовсе не читали - ошибок и просто описок случилось сразу несколько. Хорошо ещё, что на серой плашке напечатали - не так в глаза бросается. Но всё равно - так обидно было... В московском представительстве, правда, тогда морально поддержали, сказав, что не ошибается лишь тот, кто ничего не делает. Но к авиационным двигателям это не относится: они должны работать без ошибок.
Согласен с вами обоими. У меня давно уже такой памяти нет, а уточнять, проверять... Я к этому материалу вообще отнёсся спустя рукава, потому что, мягко говоря, не разделяю главредовского увлечения График ньюсом.
Но фото самолётов люблю, подписи делал с удовольствием.
У меня дома есть фото сделанное офицером во время ночных полетов в начале далеких 60-х, размер примерно 30 х 70 (вертикальное), много лет висело на стене в квартире моих родителей. Представьте себе - контуры Су-11 (весьма редкий зверь), он газует на стоянке, сзади факел, слегка проглядывают деревья по сторонам. Красотища. Увы, выложить его в сеть я не смогу, ибо размеры, плюс довольно трудно различимое изображение. Вот уже несколько лет хочу повесить у себя на стене, но все руки не доходят.
Не уточняешь и не проверяешь - это как раз и есть недоработка. Недоработка а работе редактора. Хотя скажу и так: от переработки бывают тоже ошибки, но другие...
Но, как я поняла, ошибки-то не в том, что было взято из "График Ньюс".
Конечно, недоработка редактора. Может быть, на фоне недоплаты зарплаты? Шучу. Я же сказал - не хотел я заниматься этим материалом, отнёсся спустя рукава. И штанины. Не штаны - штанины!!
Да, это был самочинный текст. Точнее, откуда-то кусками взятый. Уже одно то, что я, понимая это, его пропустил, говорит об отношении. А для Сергея - он, вообще-то, душой фотограф, а не писатель. Так что и ему более или менее до лампочки.
Нечего на главреда пенять - я так скажу. Кто из вас больше в самолётах сечёт? Не хотел заниматься - отдай другому! А то - халтура чистая. Мне со своим материалом - и то извинительно: меня даже никто и не редактировал, да и в самолётах спецом себя не считаю уж никак.
Ну, не раздувай из мухи слона! Я, между прочим, до тебя в ТМ редактором работала... Нет бы признать: схалтурил здесь - что поделаешь! Это, кстати, никак не умаляет твоих заслуг - других. В их число, однако, не ставлю пресловутый Фридрихсхафен (извини, сегодня на почту они прислали приглашение - напомнили ), сжатый тобой до нескольких предложений на третьей обложке. Уж как тогда на тебя обиделись - ладно я, мужики - опустили ниже уровня асфальта.
Кстати, к слову скажу: больше всех твоих опубликованных в ТМ опусов мне нравится "Три романтики Байконура"... Правильно сделал, что подсунул его главреду из блога.
Да что ж такое! пять раз уже сказал, что схалтурил - чего тебе надо-то? На самом деле? И с Фридрихсхафеном сделал всё как надо, ты ж не знаешь настроения, которое было в редакции на его счёт. И вообще,хватит этой темы, вряд ли она интересна кому-то, кроме нас.
Сегодня "прощёное" воскресенье было. А ты меня послал, можно сказать, хотя я простила уже давно тебя. А на настроение - наплевать, это мне не интересно, надо было сразу отказываться, если не подходит... И всё.
Ну, кто ж знал, что, оказывается, надо было отказаться И потом, проверь себя: ты не лукавишь? Действительно лучше было бы просто - в корзину? Наконец, последнее: ну ей-богу, ну не вы одни! Так бывало не только с вами.
Наконец, самое последнее. Прилюдно: Nota! Прости меня за Фридрихсхафен! Прости... Я так хотел вам навредить, именно вам! Ну хоть один раз навредить! Не удержался - прости! Реализовал самые чёрные помыслы своей чёрной души, и теперь живу счастливо. Прости!
Мне что теперь - возгордиться или зазнаться надо? Отношение на "вы"? Вычеркну, выброшу... Вы опять здесь? А во Фридрихсхафен надо будет съездить ещё раз.
А я ляп про Ту-144 пропустил, хотя этот факт знал прекрасно. Моему деду кто-то из руководства туполевской фирмы подарил фото первого полета Ту-144, там на обратной стороне еще есть автограф с датой, теперь эта фотография у меня, вот только где???
Найдите обязательно! Мне Михаил Петрович Симонов после интервью подарил фото "Беркута", который только был представлен, со своим автографом. Но я, десять лет спустя, решила подарить его У. Унгеру - в его коллекцию и библиотеку в Берлине. Надеюсь, не зря...
Иногда какие-то старые снимки попадают в руки - приятно посмотреть... Недавно среди фотографий обнаружила 2 последовательных снимка, где я маленькая на руках у папы, он мне что-то объясняет, а я держу в руке модель самолёта, похожего на Як-25, и пытаюсь представить его в полёте...
Фотография не потеряна, это стопроцентно, просто я не помню где она лежит, у меня несколько мест где она может храниться, надо будет на следующей неделе ее поискать, стало интересно, кто автор автографа.
Сам же где-то критиковал в "плачах" подобные ошибки... 
Эх, что-то не досмотрел наш досточтимый блогописатель... 
Недоработка а работе редактора. Хотя скажу и так: от переработки бывают тоже ошибки, но другие... 
Шучу. Я же сказал - не хотел я заниматься этим материалом, отнёсся спустя рукава. И штанины. Не штаны - штанины!! 
), сжатый тобой до нескольких предложений на третьей обложке. Уж как тогда на тебя обиделись - ладно я, мужики - опустили ниже уровня асфальта. 
И потом, проверь себя: ты не лукавишь? Действительно лучше было бы просто - в корзину? Наконец, последнее: ну ей-богу, ну не вы одни! Так бывало не только с вами. 
и 
