При этом изображенный в заголовке статьи символ КБ Ильюшина штурмовик Ил-2 - абсолютно провальный самолет, причем провальный именно концептуально, так что никакие улучшения его не могли спасти.

Я поясню. Дело в том, что концепция штурмовки (стрельбы и бомбометания) с горизонтального полета на малой высоте была идиотской изначально. А ни для чего другого Ил-2 не годился. Результаты применения Ил-2 были столь удручающе низкими, а потери самолетов и пилотов настолько чудовищными, что уже в начале 1942 года было предпринято расследование, несколько отозванных с фронта пилотов, прекрасно знающих Ил-2, провели на полигоне штурмовку имитации колонны вражеской техники - так вот три Ил-2 при обстреле СТОЯЩЕЙ колонны из пушек, в идеальных условиях отсутствия огневого противодействия, не достигли ни одного эффективного попадания в танки, и добились лишь нескольких дырок в кузовах грузовиков.

Заходы повторялись с разных направлений, разными способами - но ситуация оставалась печальной. Фактически сколько-нибудь приличной эффективности огня оказалось можно достичь только при движении строго по оси колонны - но такая тактика была полностью самоубийственна, ибо сам самолет при таком заходе подвергался массированному огню противника почти в упор, особенно удачному при стрельбе вдогон. Собственно, именно поэтому летчику, выполнившему 10 боевых вылетов на Ил-2, сразу давали Героя Советского Союза - таких было очень немного, смертность была адская. А результативность - никакая.

При этом надо заметить, что немцы уже давно сообразили, что бомбить и штурмовать надо с крутого пикирования. Поэтому весьма отсталые и устаревшие машины Ju-87 попили нам кровушки от души.

И нельзя сказать, что в СССР все были кретинами - к началу войны мы имели вполне приличный пикирующий бомбардировщик Пе-2. Созданный на основе опытного двухмоторного высотного истребителя «100», Пе-2 совершил первый полёт 22 декабря 1939 года и начал выпускаться серийно в конце 1940 года. Это самый массовый советский бомбардировщик, их произведено 11.427 штуки. Однако косность командования ВВС была такой, что широко использовать Пе-2 для бомбометания с пикирования стали только в 1943 году, а до этого летчиков заставляли бомбить с горизонтального полета, причем периодически вообще запрещали бомбометание с пикирования. Причины? Хреновое обслуживание технически сложного самолета приводило к отказам электроприводов аэродинамических тормозов, и самолет не успевал выйти из пикирования.

Вообще смешное дело - технически передовой Пе-2 оказался слишком сложен для промышленности СССР. Например, на нем массированно применялись электроприводы (из-за того, что исходный самолет был высотным перехватчиком и должен был иметь гермокабины, а тянуть из гермокабины кучу тросиков и тяг, мягко говоря, странная идея) - но качество электрики в СССР было сами понимаете какое. Пока научились делать - кучу шишек набили.

Но вернемся к Ил-2. Их было произведено совершенно неимоверное количество - 36.183 штуки, причем серийное производство развернулось чуть ли не на полгода позже Пе-2, в феврале 1941 года.

Для сравнения - Ju-87 было построено 6.500 штук, а потерь они нанесли чуть ли не на порядок больше.

Как известно, с отсутствием оборонительного вооружения Ил-2 были связаны неоправданно большие потери этих самолётов в первый год Великой Отечественной войны. В действительности самолёт был заказан именно двухместным, а его одноместный вариант — инициатива самого Ильюшина, поскольку на испытаниях БШ-2 показал неудовлетворительные лётные качества — его скорость, скороподъёмность и дальность были ниже требований, заявленных ВВС. В то же самое время над бронированным штурмовиком работали и другие советские конструкторы. Чтобы спасти свой штурмовик, в условиях конкуренции с другими конструкторскими бюро, Ильюшин в инициативном порядке создал его одноместную версию. Бортстрелок был удалён, что существенно сократило объём бронекорпуса; на место стрелка был установлен дополнительный топливный бак.

Естественно, медленный, очень плохо поворачивающий самолет с очень плохим обзором из кабины (и практически нулевым обзором назад) стал легкой добычей немецких истребителей. Поэтому заднего стрелка вернули - но сажать его пришлось вне бронекорпуса, голеньким, прямо под попутный огонь с земли - и мало какой стрелок переживал 1-2 вылета.

В соответствии с официальной статистикой Штаба ВВС Красной армии из примерно 1500 Ил-2 направленных в части до 31 декабря 1941 года было потеряно 1100.

25 июня 1941 года 780 самолёто-вылетов позволило уничтожить лишь 30 танков, 16 орудий и 60 автомашин с живой силой - причем почти все авиабомбами. Да и это скорее приписали, чем реально сделали. При этом потеряли половину самолетов. Сами прикиньте - по сколько самолетов за танк.

Да, такой характеристики Ил-2 я не встречал... Как-то особенно неожиданно, что это Ильюшин хотел одноместный штурмовик. Где бы н читал эту историю, везде написано, что его заставили...

В общем, картина настолько новая для меня, что и верится с трудом. Но, с другой стороны, за 20 последних лет столько всякого прочитал о ВОВ, что говорить - верится с трудом - уже как-то и неудобно

Вы уж извините, не буду развивать дискуссию. Сейчас другое жжёт...

А Вам по-любому спасибо. Как ни относись предварительно к вопросу, такие информоёмкие комменты всегда интересны.

При полигонных испытаниях «три летчика 245-го шап, имевшие боевой опыт, смогли добиться всего 9 попаданий в танк при общем расходе боеприпасов в 300 снарядов к пушкам ШВАК и 1290 патронов к пулемётам ШКАС» («Техника и вооружение» 2001, № 7). Причем пушки ШВАК броню танков Т-3 и Т-4 не пробивали вообще, то есть эффективность трельбы была нулевой. Поставленные вместо них пушки ВЯ-23 имели более высокую энергетику снаряда, но так болтали самолет при стрельбе, что попасть из них куда-то можно было только случайно.

Да, пикировать он не мог вообще. Ну то есть мог, конечно - только выйти потом из пикирования не мог. На нем брали 400 кг бомб, редко 600 — просто не взлетал. Поскольку самая приличная бомба на нем была сотка - ну, 4 бомбы, много вы ими сделаете? Правда, и бомбардировочного прицела у штурмовиков не было, так что бомбы кидали "на глазок" - а кидание на глазок с горизонтального полета это в никуда, если заходить поперек колонны. А если вдоль - то летчик труп с вероятностью около 50%. Плюс низкая эксплуатационная технологичность - обслуживать мотор и агрегаты в бронекорпусе это был натуральный ад.

Вот такова реальность "видевшего будущее" Ильюшина.

Ил-2 так обгадился, что про идею штурмовиков в СССР забыли на 50 лет вперед. Что не мешало бравурно надрачивать на эту машину в пропаганде имени Цэка КПСС и товарища Волкогонова лично.

А сделанный через 50 лет Су-25 - совершенно другая по концепции машина, типичный тактический пикировщик (как, впрочем, и американский А-10 - но про этого уродца отдельная песня с отдельными очень грустными словами, если вкратце - американцы повторили просер Ил-2, создав штурмовик хоть и пикирующий, но пушечный, в то время как на Су-25 пушечное вооружение вполне рудиментарно).

Слушайте, "другая история" про А-10 - очень даже интересно. Может, напишете где-то на своих сайтах?

А Ил-2 всё-таки хочется защищать... Например, что любой системой оружия надо овладеть, а сначала ещё отработать тактику. Эти три лётчика, они на чём воевали до этих испытаний?

Вы не читаете? Они воевали на Ил-2. Немногие уцелевшие после десятка вылетов. На чем еще мог воевать штурмовой авиаполк? Не считайте организаторов испытаний идиотами - летчики были взяты самые что ни на есть с опытом из реальных боевых частей.

Просто испытание проводили ВОЕННЫЕ без представителей завода - чтобы люди нашего гения Ильюшина не смогли подмазать комиссию. И вот такие результаты.

Ну а насчет А-10 - у меня была большая статья про него, его концепцию "большой пушки" и почему эта концепция мелко и жидко обсерилась.

Я читаю. Из того, что написано, я могу предположить, что имевшийся боевой опыт относится к другим машинам. Откуда я знаю, в каком году были эти испытания? А то, что стрельбы на полигоне ОБЯЗАТЕЛЬНО бывают в ходе испытаний прототипа, это я знаю. Вот эту ситуацию и предположил Ничего особо дикого.

Ладно, будет время, погляжу другие рассказы. Не хочется вот так, с пол-оборота, менять мнение на строго противоположное.

Чтобы окончательно снять все вопросы - поднимите статистику боевых успехов на Ил-2 и на Пе-2. Сравните цифры, пересчитайте на один потерянный самолет, потом на рубль цены этого самолета.

Собственно, после этих расчетов Ильюшина надо было расстрелять. Спасло его только то, что Сталин лично требовал увеличить выпуск именно Ил-2, потому что ему насвистели, будто фронт хочет именно этих машин. Правдой же была НЕХВАТКА Ил-2 в списочном составе частей, поскольку их хватало в среднем на пару-тройку вылетов. И заводы штамповали провальную машину, переводя ценные ресурсы.

Понимаете, в чем прикол? Это известный феномен неверной оценки. Надо делать не те машины, которых не хватает из-за больших потерь - а те, которые эффективнее работают.

Классический пример - когда специалисты Боинга пытались улучшить свои бомберы, чтобы они меньше несли потери от огня противника, они исследовали пробоины на вернувшихся машинах и защищали повреждаемые узлы, и получалось говно, пока к ним не пришел один гений и не открыл глаза:

Если самолет прилетел с этими повреждениями - значит, они не фатальны, и на них можно вообще не обращать внимания. Ищите самолеты, которые не прилетели, и анализируйте - что повреждено в них. Это и улучшайте.

Эффект сразу был получен.

А вот у Сталина такого умника не нашлось. И промышленность штамповала не то, что эффективнее - а то, что чаще ломается. Как же - его же наибольшая нехватка, надо восполнить.

Что скажешь... логично.

88 летний Генерал - живой памятник с воспоминаниями.
Спасибо Observer у за анализ Ил-2. Очень любопытно.

И да, вдогонку - длинный и узкий V-образный мотор водяного охлаждения на штурмовике - это отдельная глупость, причем тоже из разряда феерических.

И ведь нельзя сказать, что это было вызвано нехваткой звездообразных моторов воздушного охлаждения. Скорее наоборот.

Мотор АМ-38 прекрасно подходил для использования на истребителях (ставился на МиГ-3) и скоростных бомбардировщиках. В то же время его использование на одномоторном штурмовике порождало длинный нос, который закрывал пилоту обзор и требовал бронирования.

Интересно, что это стало понятно очень быстро, и заводские испытания одноместный Ил-2 М-82ИР (со звездообразным мотором М-82) успешно прошёл к середине августа 1942 года (отчёт по испытаниям утверждён 18 августа 1942 года), однако на государственные испытания штурмовик не передавался, поскольку переделывать самолет уже было поздно - шла война.

Ну, ладно, переделали же ЛаГГ. Хотя "третьи" продолжали выпускаться чуть не до конца войны. Значит, можно было? Или продолжение выпуска ЛаГГов шло на прежних заводах, а Ла строили на новых, свежепостроенных?

В этом и состоит маразм ситуации - на Ла пришлось ставить неудобные для них звездообразные моторы M82 (АШ-82), поскольку всё производство АМ38 уходило на Ил-2, которые тут же гробились, не успев выработать ресурс мотора и на 10%. По этой же причине свернули производство Миг-ов - хотя это был единственный высотный и самый скоростной на высоте истребитель РККА, по сути единственное прикрытие городов от немецких высотных бомберов.

Вот смотрите, что получилось с истребителями. У ЛаГГ-3 был мотор жидкостного охлаждения М-105П мощностью 1050 л.с. Но его мощности не хватало для тяжёлой машины цельнодеревянной конструкции. А более мощный М-107 забрал себе Яковлев под свои новые машины. В то же время имелся прилично отработанный мотор АМ-38 мощностью 1500 л.с. (а затем и АМ-38Ф мощностью 1700 л.с.) и силовая установка под него, уже отработанная на истребителях МиГ. Да, он на 250 кг тяжелее, чем М-105П - но прикол в том, что звездообразный АШ-82, в конце концов поставленный на новый Лагг, был еще тяжелее. При этом мотор АМ-38 позволял обойтись минимумом переделок конструкции, поскольку был таким же жидкостным рядным V-образником, как и М-105П.

Но увы - все моторы АМ-38 уже шли на Ил-2. И Лавочкин был вынужден прикручивать к фюзеляжу от ЛаГГ-3 носовую часть от истребителя Поликарпова со звездообразным мотором воздушного охлаждения. Из-за несоответствия размеров и большего веса двигатель АШ-82 невозможно было установить на существующий каркас без значительных переделок и, соответственно, затрат времени, а это было критическим моментом. Однако, заместитель Лавочкина С. М. Алексеев сумел в невероятном темпе, без расчётов и чертежей, сделать опытный экземпляр самолёта. И эта антинаучная наколенная хренота полетела, а потом превратилась в Ла-5.

В то же время любому кретину очевидно, что мотор АШ-82 прекрасно подходит именно для штурмовика с бронекабиной. Он гораздо более усточив к обстрелу, сам представляет из себя мощную защиту пилота спереди, а самое главное - он очень короткий, благодаря чему бронекорпус получается примерно ВДВОЕ КОРОЧЕ, чем штатный на Ил-2, и на столько же легче. Невозможность же просунуть сквозь этот мотор ствол пушки (что весьма неприятно для истребителя) для Ил-2 несущественна, ибо у него все равно вооружение стояло в крыльях.

Моторов АШ-82 было ДОХРЕНА. Они массово использовались на бомбардировщиках Ту-2, Су-2 и частично в Пе-8, на истребителях Ла-5, Ла-7, Ла-9, Ла-11, их произведено более 70 тысяч штук. В то время как АМ-38 катастрофически не хватало - и все сожрал Ил-2.

Скажу больше того: если бы изначально была сделана ставка на звездообразный мотор - наверняка для штурмовика можно было бы обойтись мотором АШ-62, который ставился еще на И-153 "чайка" и был прекрасно отработан, но уже не нужен для военной авиации (кстати, именно он до сих пор стоит на Ан-2).

И еще более того - куда более разумной выглядела конструкция ДВУХМОТОРНОГО штурмовика со звездообразными моторами М25 (по 750 л.с.) от старого истребителя И-15 и пушечным вооружением, установленным по оси фюзеляжа. Два мотора воздушного охлаждения придавали необходимую надежность без их бронирования, и оставалось только забронировать кабину пилота - что куда проще, чем одевать в броню еще и огромный мотор АМ-38 с водяными радиаторами.

Я еще раз повторю: конструкция Ил-2 концептуально неудачна по очень многим решениям, а сама концепция горизонтального пушечного штурмовика - просто идиотская. В результате получился идиотизм в квадрате.

«А более мощный М-107 забрал себе Яковлев под свои новые машины»
Ну, положим, Яковлев забрал М-105П, который был куда менее мощным. Серийные Як-19У с ВК-107 появились только в апреле 1944-го. А Ла-5 – осенью 42-го.

«звездообразный АШ-82, в конце концов поставленный на новый Лагг, был еще тяжелее».
Ага, но только, когда он стал ещё тяжелее, он стал и ещё мощнее.

«При этом мотор АМ-38 позволял обойтись минимумом переделок конструкции».
Это – бабушка надвое. 250 лишних кило в оконечности – что будет с центровкой? Не придётся ли крыло сдвигать, или менять длину хвоста, или площадь стабилизатора?

«В то же время любому кретину очевидно, что мотор АШ-82 прекрасно подходит именно для штурмовика с бронекабиной».
Как Вы любит энергичный стиль… Кругом одни кретины… Где-то я читал, что замыкание движка воздушного охлаждения в бронекорпус приводило к тяжёлым проблемам с охлаждением. Не думаю, что всё так однозначно. А если оставлять цилиндры частично незакрытыми, то движок своим широким лбом будут ловить пули, которые были бы отражены бронёй, налетая на неё под острым углом. Вон, Сухой тоже на Су-6 почему-то поставил жидкостный движок. Наверное, тоже кретин…

«Моторов АШ-82 было ДОХРЕНА. Они массово использовались на бомбардировщиках Ту-2, Су-2 и частично в Пе-8…»
Су-2 с АШ-82 начали выпускать в ноябре 1941, а в начале 1942 самолёт вообще сняли с производства. Ту-2 за время войны выпустили 800 штук. Про Пе-8 говорить не буду, ладно?
Это я так, в порядке придирки. По сути-то АШ-82 действительно было до хрена.

«для штурмовика можно было бы обойтись мотором АШ-62, который ставился еще на И-153…»
Ну уж! 1000-сильный М-62 был бы слабоват. Недаром же стали ставить АШ-82 на двухместный НЕБРОНИРОВАННЫЙ Су-2 с такой же бомбовой нагрузкой, как у Ил-2, и без пушечного вооружения.

Вот двухмоторный штурмовик – да, тут никаких технических возражений я не вижу.

>>Ага, но только, когда он стал ещё тяжелее, он стал и ещё мощнее.

Отнюдь. АМ-38Ф имел мощность 1700 кобыл, и АШ-82Ф те же 1700 кобыл на том же взлетном режиме.

>>Вон, Сухой тоже на Су-6 почему-то поставил жидкостный движок.

Сухой свой штурмовик проектировал сразу под моторы воздушного охлаждения, причем бронирование применялось только снизу и на коке винта. Дело в том, что попадание даже бронебойной пули винтовочного калибра в звездообразный мотор воздушного охлаждения практически никогда не приводило к выходу мотора из строя. Там нет рубашки водяного охлаждения, повреждение которой могло привести к потере ОЖ, перегреву и заклиниванию, а цилиндр с оребрением сам по себе очень прочен. И даже в худшем случае частичное разрушение одного поршня и цилиндра не приводило к полному отказу мотора.

Это же известная вещь. Именно из-за такого свойства звездообразных моторов после того, как у немцев массово появились FW-190 и немецкие пилоты начали бодро ходить на них в лобовые атаки, пользуясь мотором как броней - для уверенного поражения самолета в лоб на истребителях пришлось перейти с пушек 23-мм калибра на 37-мм калибр. Только такой калибр позволял пробить двигатель и достать пилота, либо вывести двигатель из строя. Огонь 23-мм пушек был малоэффективен, а 12-мм и 7.62-мм пулеметов просто неэффективен.

Ла-5 (ЛаГГ-5) строили уже в Тбилиси. Лавочкина тупо выгнали с завода, передав его Яковлеву.

Более того - Яковлев изо всех сил пытался утопить самолет Лавочкина, вплоть до того, что уже построенный прототип Лагг-5 с мотором АШ-82 сначала просто перестали пускать в цех, потом запретили использование заводского аэродрома, а в конце уже тупо не давали бензин для полетов.

Наконец, пришёл приказ ГКО: загрузить КБ и самолёт в эшелоны и немедленно отбыть в Тбилиси. Там для полётов использовали залитую талой водой полосу в десятке километров от завода. Во время испытаний многие части опытного самолёта ломались, недоработки устранялись прямо на летном поле при свете автомобильных фар (не забываем - чертежей просто не было, всё сделано на глазок). Каким-то чудом никто не погиб.

Всего было проведено 26 испытательных полётов. Отчёт об испытаниях был направлен в Москву. В отчёте было указано, что самолёт основную массу испытаний выдержал, но не решена проблема с перегревом мотора. Москва подумала и дала на устранение неисправностей 10 дней. Только исключительное (в очередной раз) везение, заключавшееся в том, что некий рабочий завода №21 обнаружил в цеху упакованный в деревянный ящик новенький масляный радиатор с заводским паспортом от мотора М-107, спасло самолёт. Лавочкин запретил брать чужое, но коллектив его не послушал. За одну ночь выколотили дюралевый обтекатель к новому радиатору и поставили на самолёт. Двигатель перегреваться перестал. 6 мая 1942 года провели испытания на штопор. Без продувок в аэродинамической трубе и тщательных расчётов это почти гарантированная авария и смерть. Но в этот раз испытания прошли успешно.

Вот такой был писец в КБ Лавочкина, и это называется "проектирование" Ла-5.

А виной - чудила Ильюшин, который впердухал на штурмовик мотор водяного охлаждения, хотя знал указание минавиапрома о том, что эти моторы все зарезервированы для истребителей.

Я до сих пор не понимаю, как его не расстреляли за вредительство.

Круто! Крутой рассказ. Я не знал, спасибо.

Кстати, столь любимый советскими гражданами дальнемагистральник Ил-62 - тоже машина с феерическим набором идиотских технических решений.

Вот например - вы знаете, что пустой Ил-62 тупо падает на хвост из-за неправильно спроектированного шасси? И чтобы это предотвратить, у него в хвосте имеется четвертая стойка шасси. Редчайшее по мудачеству решение.

Или вот - вы в курсе, что Ил-62 не имеет усилителей рулевого управления во всех основных каналах? Что у этой огромной машины взлетным весом в 165 тонн все рули, элероны и прочее ворочается мускульной силой пилотов? Из-за этого попадание любой хрени, вроде трупика крысы, под ролики тяг вызывает заклинивание управления. Да и вообще пилотирование этой бандуры не сахар.

И это в то время, как все машины Туполева давно имели бустеры - позаимствованные, само собой, еще с Ту-4. Там вместо тросиков и тоненьких тяг по роликам катаются дюралевые трубы в два пальца толщиной, с усилием таким, что не то что крысу - болты перемалывало.

Про неудачное размещение двигателей в хвосте вы сами в курсе. Но не в курсе мудаческого размещения моторов попарно в общих гондолах - из-за чего пожар или отрыв лопатки любого мотора выводил из строя соседний, и четырехмоторная машина лишалась половины тяги.

В общем, Ил-62 это очередное - в традициях КБ Ильюшина - скопище странных и кривых решений. Эта кривизна собрала обильную жатву из трупов.

Вообще фактически единственный удачный самолет КБ Ильюшина - это Ил-76. Ну и условно удачным (все-таки первый опыт широкофюзеляжника позволяет закрыть глаза на некоторые глупости) можно считать Ил-86.

Интересно, что про безбустерное управление Новожилов сказал: Ильюшин хотел надёжности, а бустеры, дескать, ломаются… Типа, достоинство. Сейчас подумал: может, я его неправильно понял? Ну, сказал и сказал, что ему ещё говорить журналистам в юбилейные дни? Не факт, что он одобряет это решение.

Относительно идеи хвостового размещения движков я к нему пытался пристать: зачем? Да ещё при ручном управлении! Там же плечо стабилизатора получается маленькое, значит, он должен быть большим, значит, увеличение усилий на это самое ручное управление… Он говорит: знаешь , какая площадь стабилизатора? Выясняется: маленькая. Я: так что, за счёт уменьшения запаса статической устойчивости? На этом тема прекратилась…

Да зачем-зачем - известно зачем, тупо передиралась схема CMC SE-210 Caravelle. Хрущеву, прокатившемуся на «Каравелле» весной 1960-го, понравилось отсутствие шума и вибраций в салоне.

Однако поскольку самолет было приказано делать крупнее Каравеллы, а моторов нужной мощности не было - пришлось поставить спарки моторов, как на британском VC-10.

Собственно, если вы посмотрите на Vickers VC10 - вы сами увидите, что во многом Ил-62 перепилен с него (у них и ТТХ близки), ну и частично с французской каравеллы.

Британское авиастроение - это сами понимаете кусок гуана уже на уровне концепций, от него унаследована куча промахов в Ил-62, плюс еще добавили своих.

А бустеров не было, потому что Ильюшин тупо не умел с ними работать. Он так и остался в мышлении на уровне авиастроения 30-х годов, с тросовыми проводками управления и ты ды - в то время как, скажем, Туполев, освоив технические решения Б-29 (проводка жесткими тягами на роликах без обратного контура, сервоприводы везде, автоматические компенсаторы паразитных моментов), затем применял их повсюду.

Между прочим, по ТТХ и экономике полета туполевский Ту-114 затыкает Ил-62 как ребенка. Например, у Ил-62 практическая дальность в зависимости от загрузки 4500...8500 км, а у Ту-114 9720 км. Фактически Ильюшин не выполнил задание правительства - загруженный Ил-62 без посадки на дозаправку долететь от Москвы до Гаваны не мог. В отличие от. Потому что расстояние Москва-Гавана - 9586 км.

Вот в этом Ильюшин весь. Ему ставили задачу беспосадочного полета Москва-Гавана, как у Ту-114 - а он сделал говносамолет с вдвое меньшей дальностью, который только сильно потом довели до чего-то похожего, да и то до гаваны он мог летать без посадки только пустой, с генсеком и десятком человек.

Вы про Туполева осетра немного урежьте .
1. То, что вы описываете - рычаги и штанги - это не классические бустеры в смысле гидравлических усилителей, а так называемые компенсаторы моментов. Начались у Туполева с Ту-2, развились после анализа конструкций В-25 и В-29.
2. Сами бустеры в смысле гидравлических появились у того же Туполева только на машинах 98 и 105 - серийная Ту-22. На пассажирских - у Ту-134, и там его наличие не однозначно, в основном как компенсатор колебаний "голландский шаг".
3. Классика вида Ту-16 и Ту-95 гидравлических бустеров, в отличие от М4, не имели. Ту-95 получил бустеры только в 80-х годах в модификации МС.

Это если байки про "лучший бустер" не пересказывать... :).

Как известно, бустеры (тогда называвшиеся "сервокомпенсаторы") в управлении на машинах Туполева были широко внедрены на Ту-4, являвшемся практически точной копией Boeing B-29.

"во всех трёх каналах, на органах управления: элеронах, рулях высоты, руле направления, применены сервокомпенсаторы"

Кстати, они чисто электрические - что вызвало необычно высокое электропотребление борта и установку генераторов не только на все двигатели, но еще и автономного генератора. Я эти машинки с Ту-4 видел живьем и хорошо представляю, о чем мы сейчас говорим.

Booster - это УСИЛИТЕЛЬ. Гидравлический он, электрический или пневматический - термин не уточняет.

Чтобы увидеть, как выглядит разумный штурмовик под те же ТТХ военных - поглядите вот сюда:

http://www.tinlib.ru/transport_i_aviacija/aviacija_i_kosmonavtika_2010_07/p7.php

Самолет имел мощное стрелково-пушечное вооружение, состоящее из двух пушек калибра 37 мм с боезапасом 100 патронов и двух пулеметов калибра 12,7 мм с боезапасом 400 патронов, размещенных в нижней части фюзеляжа на поворотном лафете, а также четырех крыльевых пулеметов калибра 7,62 мм с боезапасом 3000 патронов.

По-видимому, с учетом боевого применения штурмовиков в начавшейся войне, в августе проект был доработан. Для защиты задней полусферы на самолете разместили две дополнительные огневые точки, а для их обслуживания в состав экипажа ввели воздушного стрелка.

3 октября 1941 года состоялось заседание макетной комиссии по двухмоторному двухместному бронированному штурмовику (ДДБШ). В процессе обсуждения макета некоторые члены комиссии высказали сомнение в возможности и целесообразности применения этого самолета в качестве штурмовика. Отвечая оппонентам, П.О.Сухой отметил: «Мы пытались скомпоновать одномоторный штурмовик с большим пушечным вооружением. Но сочетать в одномоторной машине скорость с мощным вооружением не представляется возможным. Надо, кроме того, смотреть дальше. Надо иметь возможность поставить на самолет пушки большего калибра, чем теперешние. Это пушки 45 мм и даже 75 мм. На одномоторной машине провести такую замену пушек будет невозможно. Отсюда появился второй мотор. Мы говорим о машине завтрашнего дня. Если такой самолет нам нужен, а мое мнение - нужен, то прошу высказаться».

Главного конструктора поддержал председатель макетной комиссии генерал-майор ИАС С.Н.Шишкин:

Прежде всего, надо сказать, что двухмоторный штурмовик нам нужен. Теперь конкретнее о ДДБШ. Скорость мы получили. Дальность для штурмовика достаточная - она в 2 раза превышает дальность современного штурмовика. Мощность огня по сравнению с другими машинами увеличена, но все же не достаточна. Огневая мощь должна быть увеличена еще более. Можно приветствовать установку PC. Это вооружение прекрасно себя зарекомендовало. Задняя люковая установка нужна. Это необходимая вещь, даже в том случаеесли стрелять придется ногой. Надо обратить внимание на удобство работы стрелка. Если бы мы дали обстрел на 200 то облегчили бы его положение. Баки бронировать не надо. Надо бронировать мотор, хотя бы только снизу.

Для справки:

Максимальная скорость полета у земли составляла 500 км/ч, а на расчетной высоте 6000 м - 600 км/ч. Время набора высоты 5000 м - 7,5 минут. Время выполнения виража на высоте 1000 м-25 с.

Сравните с Ил-2, который набирал высоту 1000 метров в течении более 10 минут. Максимальная скорость на высоте 1220 м: 404 км/ч, у земли: 386 км/ч, высоту 6 километров Ил-2 не мог набрать вообще никогда.

К началу января 1942 года, несмотря на сложные условия эвакуации и организационную неразбериху, проект ДДБШ был доработан. В конструкцию самолета внесли некоторые изменения, значительно усилили вооружение самолета и его бронирование. В мае 1942 года двухместный двухмоторный бронированный штурмовик с двигателями М-71 или М-90 был включен в проект плана опытного самолетостроения на 1942 год.

Первоначально подфюзеляжную батарею оснастили четырьмя пушками калибра 37 мм, которые затем в течение июня-июля заменили пушками калибра 45 мм.

Бронирование, общей массой 1680 кг, обеспечивало защиту пилота, стрелка-радиста, моторов, крыльевых бензобаков, маслобаков, маслорадиаторов и втулок воздушных винтов.

Ну и так далее.

То есть Вы мне заранее ответили на вопрос, не был ли Сухой кретином

Ага. Как известно, М-71 это двойная звезда воздушного охлаждения, развитие Райт-Циклона (практически спарка из двух райт-циклонов с общим коленвалом).

М-90 такая же двойная звезда воздушного охлаждения, но конструкции Урмина.

Сильно потом, когда Ил-2 так обосрал идею штурмовика, что от него вообще отказались, Сухой переделал свой ДДБШ в высотный разведчик, и вот там были применены моторы V-образные водяного охлаждения, причем они были поставлены вообще без брони - считалось, что вывести из строя оба мотора истребители не смогут, машина слишком скоростная и неплохо вооруженная, а обстрел с земли на высоте 16 километров - это несерьезно.

А вот как вопрос решили немцы:

В ходе перевооружения штурмовых частей устаревшие Юнкерсы Ju 87 заменялись Фокке-Вульфами FW-190F.

Самолёты FW-190 модификации «F» подразделялись на F-1, F-2, F-3, F-8 и F-9. Их отличало более мощное вооружение и броневая защита, что позволяло использовать их в качестве штурмовиков. Модификации проводились при помощи переделочных комплектов. Самая первая штурмовая модификация FW-190F-1 была разработана на базе FW-190A-4 в конце 1942 года. Кроме дополнительного бронирования двигателя и кабины пилота, были смонтировали бомбодержатели. Крыльевые внешние 20-мм пушки на этой модификации уже не устанавливались. Последующие штурмовые модификации также создавались на базе находящихся в производстве модификаций истребителя. Была также предусмотрена подвеска для дополнительных топливных баков. Бомбовая нагрузка составляла 1000—1100 кг.

FW-190G-3/R5 — штурмовик непосредственной поддержки на поле боя, аналог F-3/R1. Вместо замков V.Fw Trg. стояло по два бомбодержателя ETC 50. Дополнительное бронирование и дополнительный маслобак отсутствовали. Некоторые самолеты получили пару пулеметов MG 17 под капотом. На большинстве машин имелся автопилот.

Как видите - немцы сделали ставку на бомбовый штурмовик. При этом FW-190 нес бомбовую нагрузку в 2.5 раза выше, чем Ил-2, и после сброса бомб мог удрать практически от любого нашего истребителя. Ну и мотор, естественно - звезда воздушного охлаждения, что позволило резко снизить массу брони.

Ну да, а потом 30-мм пушку в контейнере поставили,Рудель из неё, если ему верить, две танковых армии уничтожил. Впрочем, он и на Ю-87 с пушечным контейнером летал. Правда, всё это пикирующее, а верхняя проекция танка, как известно...

Вот видите - вы понимаете разницу между пикировщиком Ю-87 с пушками 37-мм и горизонтальным штурмовиком с пушками 23-мм ВЯ.

Только не было там никаких подвесных контейнеров.

Вариант Ju-87G (с начала 1943 года, на восточном фронте) стал известен как «охотник за танками» (Kanonenvogel — Птичка с пушкой). Вооружённый двумя 37-мм пушками BK 37, установленными в гондолах под крыльями (питание осуществлялось из шестизарядных магазинов снарядами с вольфрамовыми сердечниками). Невысокая скорость полёта, стабильное положение в воздухе и возможность атаковать бронированную цель с наименее защищённой стороны способствовали успеху при атаке танков. Именно на Ju 87G летал известный немецкий ас Ганс-Ульрих Рудель, который уничтожил с июля 1943 по май 1945 свыше 500 советских танков.

Впрочем, Ju-87 все равно заменили на беспушечные FW-190.

А вот теперь почитайте, как выглядела атака на Ju-87 - и вы поймете, почему в СССР так долго не могли вкупить в это ДАО:

Находясь на 4600 метрах, пилот отыскивает цель бомбометания через наблюдательное окно в полу кабины. После выпуска аэродинамических тормозов и убавления газа он переворачивал самолёт на 180 градусов и переходил в пикирование под углом 60—90 градусов. Для контроля угла пикирования относительно горизонта на остеклении фонаря кабины была нанесена градусная сетка.

Когда самолёт приближался к земле, загоралась лампочка на контактном альтиметре (обычно, на высоте 450 метров). Пилот сбрасывал бомбы нажатием кнопки на ручке управления, тут же включался механизм автоматического выхода из пикирования. Захват, находившийся под фюзеляжем, отводил бомбу от воздушного винта, и самолёт начинал выравниваться с перегрузкой до 6 g.

Когда нос «Штуки» оказывался выше горизонта, воздушные тормоза убирались, дроссель открывался и шаг винта устанавливался на набор высоты. Пилот брал управление и возвращался к нормальному полёту. Оставшиеся бомбы под крыльями могли быть использованы на другие цели.

Вы поняли? Весь процесс механизирован, а вывод самолета из пике полностью автоматический, поскольку при перегрузке в 6G пилот тупо терял сознание. Самолет сам выходил из пике, набирал высоту и переходил в горизонтальный полет.

Эта технология - не для тогдашнего СССР.

Да, про технологии - это точно.

Одна заноза у меня остаётся. Надеюсь выбрать время и посмотреть хорошо про результативность "горизонтального штурмовика". Сдаётся мне, что стрелять с очень пологого пикирования во фланг медленно ползущей колонне - не такая уж трудная задача. И по бронепробиваемости посмотрю, хотя не скажу, что в этом вопросе сильно сомневаюсь в Ваших словах. И про 1,5 кг кумулятивные бомбы - с ними, наверное, вероятность поражения достигала какких-то реальных значений. И что-нибудь насчёт атаки колонны спереди или сзади - в конце концов, не так много было у немцев флаков на машинах, в основном в таких случаях огонь вёлся из стрелковки, а против неё как раз и была броня Ил-2.

И вообще, как теперь уже можно знать, выучка у наших массовых лётчиков была не сильно высокая. Вон, у подводников - десятки торпед на одно попадание. Надеюсь найти что-нибудь про мастеров.

…Вторым после него по эффективности был 65-й ШАП, подМосквой только за один день его летчики уничтожили 80 немецких танков, 180 автомашин и более двух батальонов пехоты, то есть, по сути целую дивизию вермахта!

Правда, далее написано:

К сожалению, такие примеры были единичными. Часто на Ил-2сажали неопытных пилотов, пришедших прямо с ускоренных курсов летчиков, налетавших на этом самолете 5-6 часов и только освоивших взлет и посадку. Вдобавок командование не удосужилось разработать и внедрить грамотную тактику применения штурмовиков, и новенькие Ил-2, которые, как видно из примера с 65-м ШАП, способны были нанести фашистам огромный урон, бесцельно гибли.

Не многовато-ли для одного полка в день? Такие успехи даже за всю ВОВ  на один полк были бы прекрасны. Создается впечатление, что каждая бомба - в танк, каждая пуля в цель. Интересно, а у немцев такое количество танков в зоне боевых действия полка реально было?

Развернувшись в направлении Бобруйска, «Илы» в 19.40 с тыла атаковали противника. Сначала они сбросили бомбы, затем выпустили реактивные снаряды РС-82, а потом открыли огонь из пулеметов. Пушки же захлебнулись после первых выстрелов, и сколько летчики ни дергали рычаги их перезарядки и ни жали на гашетки, они так и молчали. Израсходовав все патроны, самолеты один за другим ушли на свой аэродром.

Хотя налет стал полной неожиданностью для немцев, их зенитчики быстро пришли в себя и открыли прицельный огонь по штурмовикам. Досталось всем, но особенно пострадал Ил-2 капитана Холобаева. Он был весь в пробоинах, причем самая большая, в которую свободно мог провалиться человек, была в центроплане, около самой кабины пилота. Фюзеляж до самого хвоста был залит маслом, вытекавшим из поврежденного двигателя. Тем не менее Холобаев смог дотянуть до Старо-Быхова и благополучно приземлиться.

Командир 4-го ШАП майор Гетьман, увидев, что представлял собой новый «Ил» после вылета, сразу же приказал инженеру полка капитану Митину: «Немедленно затащить в ангар и никому не показывать». Любопытствующие, уже начавшие собираться вокруг, сразу растворились. Около израненной машины остался один капитан Холобаев, который, осматривая ее повреждения, постепенно приходил в себя после тяжелого вылета.

То, что произошло затем, Емельяненко так описывал: «А Дремлюк тем временем подошел к самолету с другой стороны, открыл снарядный ящик и увидел, что весь боекомплект цел. Возле другой пушки столкнулся с Холобаевым.

– Товарищ капитан, разве пушки не стреляли?

Холобаев остановился как вкопанный, уставился на огромного Дремлюка колючими глазами. Слово «разве», произнесенное с сомнительной интонацией, будто током ударило. Летчик взорвался.

– Спецы!.. – Он грубо выругался. – Я бы тебя самого из этих пушек расстрелял, если бы они только работали! Без суда и следствия. Как вредителя! Выпускаете самолеты в бой – пушки молчат, а «эрэсы» красиво фыркают, но не взрываются… Немцы лупят нас почем зря, а мы им только бока подставляем…

Дремлюк недоумевающе посмотрел на Холобаева, скулы на его квадратном загорелом лице побелели.

– Вредителей, товарищ капитан, к стенке ставят, и не из пушек, а из пистолетов…

– Вот и становись сюда! – Холобаев показал на свой изуродованный самолет, а его рука дернулась к кобуре.

Дремлюк, словно глыба, тяжело двинулся к самолету, привалился спиной к фюзеляжу, как раз у выведенной красной звезды. Раскинул руки в стороны.

– Стреляйте, товарищ капитан…»

К счастью, Холобаев смог взять себя в руки, и дело до самосуда не дошло. Почему отказывали 20-мм пушки ШВАК, стало ясно практически сразу – снаряд перекашивало в патроннике. Но почему это происходило, было непонятно, и еще некоторое время эти пушки были простым балластом на Ил-2. Постепенно оружейники 4-го ШАП разобрались, что к чему, и начали подпиливать напильниками ползуны в механизме заряжания и обильно смазывать их. Однако дефект крылся в самой конструкции пушки, и это были лишь полумеры. Проблему с отказами 20-мм пушек ШВАК затем окончательно решили лишь путем… их замены на новые 23-мм пушки ВЯ.

Обратите внимание - находящийся в броне двигатель Ил-2 оказывается раздолбан и заливает всё маслом. То есть броня Ил-2 нихрена не держит огня пехотных колонн даже в 1941 году, когда у немцев еще нет никаких самоходных вирбельвиндов и прочих чудо-автоматов.

Пушки не стреляют, РС-82 летят, но не взрываются. Бомбы - естественно - никуда не попадают, поскольку с горизонтального бомбардировщика бомбить сосредоточенные цели, причем без бомбового прицела и даже без окна в носу машины, просто на глазок - это утопия.

Вот такая это машина - Ил-2.

Ну, что там было у немцев, непонятно. Могли же быть осколки от крупных снарядов. О том, что повреждён двигатель, могли написать так, с разгону, не придавая значения; а на самом деле мог быть повреждён был маслорадиатор, а он, насколько я понимаю, по определению не может быть полностью защищён.

Пушки, РСы - всё-таки оружие, а не самолёт. Кстати, интересно, а на других пашинах по ШВАКам замечания были?

Мой отец был инженером по вооружению, Жуковка, подполковник. Мне неоднократно веоьма лестно отзывался о ШВАКе.

Вы вряд ли знаете, что пушка ШВАК построена на основе 12-мм пулемета ШВАК пулем замены ствола. И если пулемет ШВАК работал надежно, то с пушкой начались проблемы.

В 20-мм патронах к пушке ШВАК применена латунная гильза цилиндрической формы с закраиной в донной части, выступающей за тело гильзы. Извлечение такой гильзы после выстрела было затруднено, так как в пушке ШВАК оно начиналось при некотором остаточном давлении пороховых газов в канале ствола, когда стенки гильзы были еще прижаты к стенкам патронника. По этой причине часто случались поперечные разрывы гильзы и обрывы закраин. А это в свою очередь приводило к утыканию очередного патрона и к прекращению автоматической стрельбы. С этим долго боролись, подбирали материал гильзы, ее размеры - но толку было мало.

Поэтому производство 20-мм пушек ШВАК прекратилось сразу после войны.

А, я понял, в чем дело. Пушку ШВАК заменили на пушку Нудельмана-Шпитального НШ-20 под те же патроны и с теми же установочными размерами, и аэродромщики продолжали называть НШ-20 пушкой ШВАК, чтобы отличать ее от НС-23 (Нудельман-Суранов).

Про НШ-20  не слышал, но хорошо помню слова отца, что пушка ШВАК была глубочайшей модернизацией ШКАСа. Увы, он почти десять лет как умер, а ведь эту тему он знал прекрасно, много мне рассказывал про отечественное авиационное стрелковое вооружение периода ВОВ. К сожалению я очень мало что помню.

Ну модернизацией, положим, это называть нельзя. Общего у ШКАС (Шпитального — Комарицкого авиационный синхронный) и ШВАК (Шпитальный-Владимиров Авиационный Крупнокалиберный) только в том, что в разработке обоих участвовал Шпитальный, и потому там есть некий общий почерк.

Но ШКАС и ШВАК даже компоновочно разные. Причем это бросается в глаза сразу - у ШКАС газоотвод сверху ствола, а у ШВАК снизу, соответственно все приводы другие и так далее.

Твой отец просто спутал - был крупнокалиберный (12-мм) авиационный пулемет ШВАК, на основе которого сделана 20-мм пушка ШВАК.

Мы уже на ты?
Отец ни чего не путал, он был специалистом от бога, я это слышал от его сослуживцев, я мог не запомнить.

>>а он, насколько я понимаю, по определению не может быть полностью защищён.

Ну отчего же, имея бронекапсулу длинной в три метра, Ильюшин не мог защитить маслорадиатор? Так трудно было организовать изогнутый воздушный канал вдоль двигателя? Или разместить маслорадиатор сверху, над бронекапсулой?

Вот это Белл P-39 Аэрокобра:



Вам наверняка видно, где у него размещен воздухозаборник радиаторов. Как вы думаете - какова вероятность поражения радиатора при таком расположении?

Кстати, примененная схема имеет целый ряд достоинств - например, тяжелый двигатель находится за спиной пилота в центре масс самолета, что умешьшает момент инерции. Одновременно нос получается компактным, обеспечивает хороший обзор, и ничто не мешает разместить в этом носу соосную пушку (стреляющую через втулку винта), а также синхронные пулеметы.

Вот чёрт его знает, почему он разместил маслорадиатор под фюзеляжем. Водяной радиатор - за движком, именно в изогнутом туннеле, с характерным воздухозаборником на капоте. А масляный - под передней частью центроплана. Компоновка плотная, надо было выбирать: или баки в броне, или радиатор. На том месте, где можно было бы поместить рмаслорадиатор, стоит один из бензобаков.

Относительно же срединной установки двигателя - вопрос спорный. Ценртовка сдвигается назад, рычаг хвостового оперения уменьшается - или увеличивайте его площадь, или миритесь с уменьшенной статической устойчивостью. Впрочем, соотношение стат. устойчивости и манёвренности - всегда компромисс. Даже где-то вкусовщина: немцы любили устойчивость, Поликарпов - манёвренность.

Ну, за что купил, за то продаю

Полагаю, что мог быть такой день. был же случай, когда стрелок бомбера - кстати, Ил-4, - сбил 6 истребителей. Или один мужик шестью гранатами и шестью бутылками сжёг 6 танков - я где-то об этом писал. Ясно, что, если бы у немцев все воевали, как Рудель, они к 42-му году уже на Урале были бы.

Не поленился, посмотрел в интернете бегло информацию про 65-й ШАП. И вот что всплыло. Полк до лета 42 г. воевал на И-15 и И-153! Воевал под Ленинградом. Интересная получается загогулина.
http://gdzna5.ru/abstracts/istoriya/0-nxxzzx/

Да, поэтому и эффективность. И-15бис в качестве легкого бомбардировщика-штурмовика вполне адекватная машина. Равно как и Су-2. Опять же мотор воздушного охлаждения.

Как пришут в справочнике:

В условиях больших потерь и недостатка бронированных штурмовиков И-15бис, вооруженные бомбами и РС-ами, оказались вполне эффективным боевым средством. Хорошая устойчивость в полете и потребность в малых взлетных площадках стали причиной активного использования «бисов» ночью. Среди 119 ночных авиаполков, сформированных в 1941 г., было два на И-15бис, полученных из летных школ.

В мае 1942 г. в составе фронтовой авиации всё еще числилось 72 И-15бис (из них 64 исправных). В июле были подведены итоги боевых действий ВВС КА за первый год войны (начиная с июля 1941 г.). Выяснилось, что в 6484 учтенных боевых вылетах было потеряно всего 60 «бисов», т.е. одна потеря приходилась на 108 самолето-вылетов. Такие показатели оказались заметно выше, чем у новых истребителей и штурмовиков Ил-2. Небоевые потери, т.е. в результате аварий и катастроф, составили всего 11 самолетов.

Несмотря на возрастающее поступление в войска новой техники, даже в 1943 г. старенькие полуторопланы, прошедшие не один ремонт, продолжали свою боевую деятельность.

"Одна потеря на 108 самолето-вылетов" - это охрененно хорошо, Ил-2 редко переживал 10 вылетов. Превед Ильюшину, "умевшему видеть будущее".

Теперь по поводу того, как 65-й ШАП оказался сразу в питере и в москве. Полк был разделен. Две эскадрильи были оснащены штурмовиками Ил-2 и под командованием майора А.Н.Витрука переброшены на московское направление. С 08.10.41 г. этот "полк" (из двух эскадрилий) вошел в резервную группу полковника Н.А.Сбытова.

Ну а насколько эффективно это всё воевало - вот пример:

После перебазирования 4-й ШАП вошел в состав 11-й САД, которая была основательно потрепана уже в первые дни. Так, лишь в течение первого дня войны она лишилась 127 из 199 имевшихся в ней на тот момент самолетов, и не на аэродромах, а при попытке бомбить немецкие переправы.

За один день - лишились практически 3/4 самолетов.

Или вот - несмотря на то что 430-й ШАП был укомплектован опытнейшими пилотами, он нес большие потери и тем самым не оправдывал возлагавшиеся на него надежды. Так, только за первые пять дней пребывания на фронте 430-й ШАП лишился семи Ил-2, и еще шесть самолетов имели различные повреждения. В итоге на 10 июля в полку осталось лишь девять пригодных для боевых вылетов штурмовиков.

"на 10 июля" - это буквально в течении 2 недель. Причем успехи были не ахти.

15 августа директивой № 165163 заместителя Наркома обороны полк, как понесший большие потери, был расформирован. Оставшиеся Ил-2 передали в 4-й ШАП, а все уцелевшие летчики-испытатели были отозваны из действующей армии и продолжили выполнять свою работу в НИИ ВВС.

Прекрасный, пилять, самолет. Просто охрененно прекрасный. Даже лучшие летчики-испытатели страны, взятые из НИИ ВВС, не смогли выжать из этого говна что-то стоящее.

Ладно, посмотрю что-нибудь ещё

Да, интересная. Про И-153 тоже слабо верится, всё равно это событие исключительное, почти невероятное. Но статья была про Ил-2, это точно. Хотя - интернетная, не в книжке прочитал. А в Сети всячкое бывает, всякие загогулины, тут соглашусь.

Кстати, вы в курсе, зачем на Ju-87 стояли сирены?

Нет, не для того, чтобы пугать бойцов РККА. Дело в том, что пилоту надо было контролировать скорость машины в пике - при слишком большой скорости автомат выведения не успевал вывести самолет, и он мог зацепить землю. А смотреть на скоростемер некогда - надо цель держать. Так вот сирена была настроена так, что начинала выть на скорости выше 600 кмч и меняла свой тон в зависимости от скорости. Пилоты быстро привыкали определять скорость на слух.

Вот этого не слышал. Полезно.

Вот пример "эффективности" работы Ил-2:

Численность 237-го ШАП, как и остальных штурмовых авиаполков, успевших пробыть на фронте хотя бы пару недель, быстро сократилась. По состоянию на 30 августа в нем осталось только девять Ил-2, пригодных для боевых вылетов.

30 и 31 августа полк вместе с 66-м, 217-м, 218-м и 245-м ШАП участвовал в воздушной операции, проводившейся командованием ВВС Красной Армии с целью разгрома частей 2-й танковой группы Гудериана, находившихся в районе Почеп – Стародуб – Новгород-Северский – Шостка. На рассвете 30 августа три звена Ил-2 нанесли удары по немецким колоннам около города Почеп. Штурмовики выполняли атаки поодиночке, друг за другом. Согласно данным штаба ВВС Брянского фронта, пилоты полка уничтожили и повредили на шоссе Крупец – Липовка до 20 автомашин с грузами и пехотой, на дороге Луговец – Мглин уничтожили до 45 автомашин, на дороге Разрытое – Мглин подожгли до 20 автомашин, а на дороге Рославль – Липовка повредили три танка.

В ходе этих атак 237-й ШАП лишился четырех Ил-2 – почти половины остававшихся в нем исправных самолетов. Все они стали жертвами 20-мм зенитных батарей, прикрывавших мотоколонны. Катастрофическим стал вылет для звена старшего лейтенанта Азаренко. Немецкие зенитчики сбили и самого ведущего, и обоих его ведомых – младших лейтенантов Извекова и Майкова. Обратно на аэродром не вернулся и штурмовик старшины Денисенко.

ПЯТЬ штурмовых авиаполков повредили (sic! даже не уничтожили) три танка. Данные по автомашинам можно смело делить на десять - под "поврежденными" понимаются машины, в которые вроде бы попали из пулемета хотя бы одной пулей. Какой вред это нанесло машине - да как правило никакой.

При этом один из пяти полков потерял 4 Ил-2 (потери остальных скорее всего были аналогичны - так что смело можно прикинуть потерю 20 самолетов Ил-2 из 44 штук, бывших в строю). Нехилая такая плата за три "поврежденных" танка. Гудериан животик надорвал от такой эффективности штурмовки.

Ну так, собственно, в документах и написано - за два последних дня августа пять штурмовых полков, в которых насчитывались в общей сложности 44 Ил-2, совершили 130 самолетовылетов, потеряв при этом 18 «горбатых». Видите - я почти точно прикинул.

Историки пишут прямо - действия Ил-2, несмотря на бодрые отчеты о результативности их атак, никак не сказались на темпах продвижения танковых и моторизованных частей Гудериана. Потому что эти отчеты были туфтой. Это подробно потом рассматривалось при помощи анализа НЕМЕЦКИХ справок о потерях.

Например, по официальным данным этих самых вышеописанных авиаполков, они за эти самые два дня уничтожили и повредили 90 танков, 20 бронемашин, 670 автомашин и взорвали склад боеприпасов. А в реальности - три поврежденных танка, немного автомашин (как я уже говорил, пунктуальные немцы писали в "поврежденные" любую машину, в которую попала хоть одна пуля) и всё.

Вот пример - бывший командующий ВВС Брянского фронта Федор Полынин в своих мемуарах писал так: «Сообщение об этом поступило к нам в штаб. Время терять нельзя. Отдается распоряжение: послать туда двенадцать Ил-2. Ведущий – майор Ложечников. Штурмовики, едва не касаясь верхушек деревьев, внезапно появились над стоянками вражеских самолетов и, сделав несколько заходов, бомбами и пушечным огнем вывели из строя до трех десятков машин. В тот день майор Ложечников во главе группы три раза ходил на облюбованный им объект. А назавтра дятьковские партизаны сообщили: на аэродроме Сеща выведено из строя до 60 самолетов противника».

Заметим: никакой объективной фиксации (съемки) нет. Мутные партизаны якобы сообщают "до 60 самолетов". ДО. А 60 самолетов - этот много, это две авиагруппы Люфтваффе в полном составе. Однако в немецких источниках нет никаких упоминаний об этом. ВООБЩЕ НЕТ. Так же неясно, какие двенадцать Ил-2 возглавлял Ложечников - ведь к этому дню в 237-м ШАП оставались в пригодном для полетов состоянии не более пяти машин.

Ссылка на «дятьковских партизан», как на источник сведений, вызывает еще больше вопросов. Город Дятьково находится в 70 км юго-восточнее железнодорожной станции Сещинская, около которой и располагался атакованный аэродром. Непонятно, как партизаны смогли менее чем за одни сутки добраться до Сещинской, проникнуть на крупную и хорошо охранявшуюся авиабазу Люфтваффе, посчитать число выведенных из строя самолетов, затем вернуться обратно на свою базу около Дятьково и передать эту информацию, причем чуть ли не напрямую в штаб ВВС Брянского фронта, который, по определению, должен был мало чего общего иметь с ними?

Ощущаете уровень звездежа в сталинских ВВС? А что было делать командирам - самолет говно, результатов нет, зато потери - огромные. Доложи честно - и завтра трибунал.

Хоть я, типа, защищаю Ил-2, но читать весело, право слово...