Конечно, в 1913 году этот «Депердюссен» выглядел невероятно красивым. И, надо сказать, летал невероятно быстро
На написание этой заметки меня подвигло знаменитое утверждение о том, что, мол, хорошо летает только красивый самолёт. Или – красивый самолёт хорошо летает, это всё равно.
Я утверждаю, что афоризм сей устарел. Чтобы не было разночтений: что сегодня он неверен.
И подтверждаю своё утверждение тремя рассуждениями.
Первое
У нас фраза о хорошо летающей красоте приписывается Туполеву, и относят её, насколько я помню, к довоенному времени. А товарищ Яндекс мне подсказал вот такую штуку:
«Ещё на заре авиации конструктор самолётов капитан Фербер говорил: «Красивый самолёт летает хорошо, а некрасивый – плохо».
То-то и оно! На заре авиации! Тогда аэродинамика была, да простят мне педанты, примитивной. Потому что цели тогда были нехитрые. Что такое было «хорошо летать»? В первую очередь – быстро и высоко.
Точнее, во времена капитана Фербера, если я правильно понимаю «зарю авиации», надо было вообще более или менее летать, и хотя бы не медленнее паровоза. Ко временам Туполева летали уже хорошо, надёжно; даже манёвренность была уже как бы пройденным этапом. Высота в большинстве случаев не являлась «предметом первой необходимости», и оставался один фетиш – скорость.
Учтём ещё одно обстоятельство.
Тяга винтомоторной установки на больших скоростях падает катастрофически; пропеллер одного и того же самолёта, ну, скажем, вроде Як-9, на земле даёт тонны две с половиной тяги, а на скорости за 550 км/ч – килограммов 500, а то и 300. Цифры неточные, но за порядок ручаюсь. Если у тебя тяги всего полтонны, то, конечно, самолёт надо вылизывать, чтобы воздух не мешал ему лететь.
То есть самолёт должен был быть максимально «гладким», со стремительными очертаниями, по возможности не испорченными всякими выступами, утолщениями, подкосами и всяким таким прочим. Других путей сделать его быстрым не было. Вот и становится он похож на «летят белокрылые чайки» – ясное дело, красиво.
У реактивного двигателя тяга со скоростью не падает, а малость прирастает. Но там пришла другая проблема – «перепрыгнуть» через звуковой барьер. Ну, и вообще, пока ТРД были сравнительно слабенькими, приходилось самолёты вылизывать. Посмотрите на машины 2-го поколения – на «Старфайтер»:
на «Мираж» III:
да на тот же Су-15:
То есть до определённого момента красота в общепринятом смысле, плавность обводов, изящество несущих поверхностей, действительно сопутствовала достижению доминантной цели боевого самолёта – скорости. А теперь… а теперь – второй пункт.
Второе
Теперь ситуация сильно изменилась.
С одной стороны, не так просто стало с главной целью. Скорость перестала ею быть. Как мы знаем, в последних поколениях нет самолёта быстрее МиГа-25:
Это в Центральном музее ВС РФ. Извините за загромождённость кадра; зато огромные, прямоугольные, казалось бы, анти-аэродинамичные воздухозаборники видны отлично
А «Хорнет»,
сменивший «Фантома» на палубах авианосцев, не добирается даже до двух звуков – «Фантом» мог почти М = 2,5. Это потому, что оно не очень нужно, если под крылом есть четырёхмаховые ракеты с дальностью в полсотни километров.
Теперь говорят не столько о максимальной скорости, сколько о диапазоне лётных скоростей. Массовый истребитель-бомбардировщик 2-го поколения Су-7Б летал на двух махах, но и посадочную скорость имел порядка 350 км/ч. Поняли, что так нельзя, потому был сделан Су-17 – считай, тот же Су-7Б, но с изменяемой геометрией наружной половины консолей. Это сбросило посадочную скорость километров на 70, и Су-семнадцатых было построено куда больше, сем Су-седьмых.
Тем более эта характеристика важна сегодня. Сейчас нужно, чтоб боевой самолёт мог работать с повреждённой ВПП, это прямо записывается в ТТЗ на самолёт. То есть он должен уметь уходить в воздух с короткой ВПП и на такую же возвращаться. Короче, в части скорости сегодня так: разумная величина максимальной скорости и возможно меньшая – посадочной.
Далее, сильно возросли требования по манёвренности. Опять же, грузоподъёмность – перехватчику «Старфайтеру» поначалу достаточно было нести пушку и два маленьких «Сайдуиндера»; МиГу-21 ранних модификаций разрешалось даже и пушки не иметь; а в 4-м поколении типичной стала нагрузка в восемь ракет класса «воздух-воздух».
И в результате смысл понятия «хорошо летать» сильно изменился.
Теперь – с другой стороны. С другой стороны, аэродинамика стала много изощрённее. Теперь и для создания подъёмной силы, и для снижения сопротивления применяются такие методы, какие в 1920-х годах были невообразимы, а в 1940-х только исследовались в интересах фундаментальной науки. И теперь иные выступы не то что не мешают, а помогают самолёту лететь.
Так, безобразно – с точки зрения «классической эстетики» – выглядящий «ящик» пакета из шести двигателей на «Валькирии»
создаёт немалую долю подъёмной силы, одновременно решая проблему построения системы скачков уплотнения перед входом в компрессоры. Воздухозаборники МиГа-25 огромны, угловаты, неуклюжи, но только такие обеспечивают нужный поток воздуха для его уникальных движков, без коих не было бы у него ни такой скорости, ни такой высотности. Во всяком случае, только так это можно было сделать в те годы, когда создавалась эта машина. «Кривые» МиГ-29 и Су-27, с их «сложносочинёнными» фюзеляжами, клювообразными носами, ломаными кромками, всякими наплывами и гаргротами – летают именно хорошо, именно в том смысле, в каком «хорошо» понимается сегодня.
Вы посмотрите на носы Ту-22М, Ту-160 – они только что не отвратительны. А носы шаттла и «Бурана»? Утюги, одно слово. Однако сколько было моделирования, сколько продувок, прежде чем для челноков выбрали такую форму носовой оконечности – мне попадался номер Бюллетеня ЦАГИ, целиком этому посвящённый.
То есть сегодня «работоспособные» конструкции в обыденном понимании зачастую некрасивы. Другое дело, что… но это уже третье.
Третье
Красота – понятие 1) времязависимое, 2) объектозависимое и 3) субъективное.
Пройдёмся по пунктам.
1). Это Диана де Пуатье, женщина, которую жутко любил Генрих II Валуа, а прочие современники считали безусловной красавицей. Это XVI век; а что вы сейчас скажете?
Представление о красоте, как и многое-многое другое, – штука зависимая. Строго говоря, не от времени, а от социума. Диана – это всё же Европа; а если бы я взял австралийских аборигенов?
Так что не казните себя, если вам не нравятся победители Шнейдеровских гонок: всё нормально. В своё время они вызывали просто-таки пароксизмы восторга…
2). А вот гражданские самолёты, особенно большие пассажирские, остались красивыми в классическом, «туполевском» понимании. Потому что их доминанта – топливная эффективность. При отсутствии жёстких требований по манёвренности, взлётно-посадочным характеристикам и т.п. она приводит к тем же гладко-изящным очертаниям, что и погоня за скоростью у истребителей Второй мировой.
А с «грузовиками», заметьте, не так. И всёго из-за двух пустяков: кроме топливной эффективности, им нужен ещё максимальный объём кабины без всяких центропланов внутри и удобство погрузки-разгрузки. И вот они уже пузаты, квадратны, кургузы…
3). Когда я был пятиклассником, увидел у брата книгу Яковлева «Советские авиаконструкторы» – самое первое издание, ещё до разоблачения культа личности. И вот мы с братом сидели и рассуждали: поршневые истребители, они красивые, а реактивные – так, фигня, труба на колёсиках.
Это не детская глупость, точнее, не только она. Человеку неискушённому нравится одно, искушённому – другое. Причём нравится именно в эстетическом смысле. Искушённый уже много видел… Для простого любителя музыки Сороковая симфония Моцарта – верх совершенства, лучше не надо. А искушённого в восторг приведёт Стравинский… не знаю, кого ещё назвать, я – неискушённый. Неискушённый замирает у приёмника, услышав Полонез Огинского, а искушённому уже и Болеро Равеля простовато…
Резюме
Фраза «красивый самолёт хорошо летает», как и всякий афоризм, имеет ограниченную «зону покрытия». Никакой афоризм не абсолютен, и этот – тоже.
Если вы считаете, что данный текст или изображения нарушают ваши авторские и/или смежные права,
сообщите об этом администрации сайта через Гостевую книгу или на e-mail vemsev@gmail.com для принятия мер по устранению нарушения.
Да, примерно такая дискуссия прошла и на бване. Я там отстаивал вот что: мы с Вами смотрим квалифицированным взглядом. Мы глядим на машину, а в голове - вся история авиации. А какой-нибудь эстет, разрабатывающий декорации и костюмы для театра, Су-27 красивым не назовёт. А вот МиГ-3 - назовёт.
Ну еле-еле я на Бване нашла первую версию с комментариями. Пришлось перелопатить целый год. Поисковик-то тупой: ты переименовал пост (я же не знала как), а он уже не соображает по полному названию. Если бы я догадалась забить просто "О красоте...", тогда бы он выдал сразу то, что нужно.
А вот эстет-то, скорее всего, для декораций выбрал бы Су-27, а не твой МиГ-3. Что ты в нем нашёл, не пойму? Нет, сверху он ничего, в полёте. А "в профиль" - так себе, ничего особенного, к тому же, в манёвренности не без недостатков был... В отличие от Су-27, с которым ты его вдруг решил сравнить. И Ту-160 у тебя "рылом не вышел"... И крылья расправляет - мне кажется, одна из самых интересных машин. А если говорить о декорациях: вот какую машину воспроизвели в "Норд-Осте"? Уж не МиГ-3 точно. Так я на тот спектакль и не попала - собиралась, собиралась, а потом эта трагедия...
Промахнулся ты с примером Дианы де Пуатье. Портрет явно писан не в лучшие её годы, здесь ей сильно за 50. Прожила-то она прилично лет для своего времени (где-то под 70), а в молодости была, наверное, намного симпатичнее (по-моему, я видела какие-то другие её портреты). И потом, этот Генрих II Валуа - странный тип был, Диана ему в матери годилась (лет на 20 её моложе), и он управлял страной под чутким её руководством. Кто их поймёт, королей этих...
Добавлять комментарии могут только зарегистрированные пользователи. [ Регистрация | Вход ]
