Ничего здесь не прибавишь. По-моему, интересный материал и отнюдь не тривиальный. Я только поправил кое-где запятые.
***
Автор: Михаил А. ЖИРОХОВ
На сегодняшний день в среде авиационных специалистов ведутся споры о дальнейших путях развитиях пилотируемой авиации. В частности, дискуссия развернулась вокруг самолётов с вертикальным взлётом и посадкой (СВВП). Для того чтобы ретроспективно оценить боевые возможности самолётов данного вида в локальных конфликтах будущего, стоит обратиться к истории использования СВВП в реальных боевых действиях, самым ярким примером из которых является Афганистан. Это будет крайне интересно, ведь в разное время такие самолёты использовались как Советским Союзом, так и западными странами.
В СССР разработкой технологии самолётов вертикального и короткого взлёта и посадки (В/КВП) занималось ОКБ А.С. Яковлева. В рамках этой программы было разработано два достаточно удачных самолёта: Як-38, который в течение 15 лет до развала СССР состоял на вооружении авианесущих крейсеров, и поднявшийся в воздух в 1987 году легендарный Як-141.
Мало кто знает, что такой чисто палубный самолёт, как Як-38, перед поступлением на вооружение успел повоевать. В 1980 году испытания и доводка нового Як-38 переместились в Афганистан, где в то время разворачивалась настоящая война.
По мнению военных специалистов, такая машина могла быть крайне полезной в условиях ограниченной аэродромной сети Афганистана. СВВП способны базироваться на разбросанных на большом удалении друг от друга замаскированных площадках и менять их достаточно оперативно. Считалось, что Як может взлетать с укороченных бетонных полос или даже с небольших площадок, покрытых металлическими аэродромными плитами.
Для испытаний были отобраны четыре самолета (борта «25», «53», «54» и «55») и создана смешанная команда из гражданских специалистов и военных лётчиков-испытателей. Командиром эскадрильи был назначен лётчик-испытатель HИИ ВВС В.В. Васенков. Кроме него, на Як-38 летали лётчик-испытатель МАЛ Ю.И. Митиков, морские лётчики H.Ю. Козлов, Е.М. Алифанов, В.Г. Тарасенко и А.П.Кривуля. Специалистами МАПа руководил главный конструктор В.H. Павлов, за спецоборудование отвечал В.Г. Кузнецов, за вооружение – В.М. Ильин, за силовую установку – Р.H. Hовиков и С.А. Семёнов. От ЛИИ работу курировал Б.H. Сас, начальником саратовской группы был А.М. Кувшинов, ведущим инженером HИИ ВВС А.И. Ложкин. Специалистами авиации ВМФ руководил В.В.Купцов.
18 апреля 1980 года группа прибыла на аэродром Шиндад на севере страны. Недалеко от аэродрома была оборудована специальная полоса из аэродромного железа. Причем строителям пришлось немало потрудиться, ведь сначала прокопали траншеи, на их дно укладывали аэродромные плиты и засыпали. Потом сверху песок застилали стекловолокном и, только после этого шёл второй слой плит, которые приваривали к специальным столбикам. И так 150 метров.
Забегая вперёд, отметим, что это сооружение только выглядело очень надёжным и устойчивым. После нескольких посадок и взлётов песок из-под плит выдуло, и под ними образовалась яма. По-другому, в принципе, и не могло быть – ведь при взлёте сопла двигателей Як-38 переводились в вертикальное положение относительно земли, и реактивный поток ударялся о взлётную полосу.
19 апреля Ан-22-е доставили экспериментальные машины, и после необходимых проверок 23-го начались плановые полёты. В основном это были взлёты с коротким разбегом и посадки с пробегом.
Стоит сказать, что сама испытательная команда находилась в полевых, весьма спартанских условиях. Так, собственной питьевой воды не было, её привозили за 30 км, причём везли не в термосе, а обычной металлической бочке, поэтому привозили практически кипяток. При такой антисанитарии появилось раздолье для инфекционных заболеваний. Нередки были случаи заболевания дизентерией, желтухой.
Вот как потом вспоминал один из участников испытаний полковник Тарасенко.
«У нашего доктора, молодого лейтенанта, были только таблетки, и то одного вида. Ими он лечил от всех заболеваний, а ещё проводил промывание желудка с помощью клизмы. Легче было тем, кто регулярно принимал алкоголь и таким образом уничтожал микробов в своём организме. Я водки не пил, поэтому у меня целый букет заболеваний инфекционного происхождения. Сейчас приходится лечиться разными травами».
В конце апреля в Москву ушёл доклад старшего группы о том, что испытания закончены. Однако московские генералы и КБ решили испытать новую технику и в реальных боевых действиях, поэтому группе поступил приказ выполнить 107 боевых вылетов для поддержки сухопутных операций в районе.
Мягко говоря, это было не очень правильное решение, так как испытательная эскадрилья не была боевым подразделением со всей необходимой инфраструктурой. В её составе не было ни одного младшего авиационного специалиста, не говоря уже о солдатах. Только офицеры и гражданские специалисты.
Тем не менее, приказ надо выполнять, и вскоре машины отправились на штурмовку.
Офицерам пришлось самим выступать в роли авиамехаников, подвешивать бомбы, НУРы и выполнять другие обязанности. Боевых потерь не было, хотя отказов техники хватало. Именно из-за технической неисправности и был потерян и единственный самолёт.
Случилось это 29 мая 1980 года из-за ненадёжности импровизированной «взлётки». Полковник Николай Козлов при взлёте внезапно свалился с высоты примерно 10 метров. Взлёт производился с полным боекомплектом, реактивные снаряды стали рваться и разлетаться во все стороны. Этот вылет наблюдал представитель Генштаба генерал армии Леонид Соколов, которому пришлось срочно прятаться. Удивительно, но никто (включая лётчика) серьёзно не пострадал.
Вот как этот случай описывал в своём дневнике находившийся здесь советник афганских ВВС В.И. Аблазов.
«...на взлётно-посадочную полосу (ВПП) после неудачной попытки взлететь рухнул самолёт с вертикальным взлётом Як-38, испытания которого проводились здесь. Самолёт оторвался от земли, но, к счастью, не успел набрать высоты, и при падении лётчик получил травму позвоночника, но остался жив. Он лежал на носилках и вместе со всеми присутствующими наблюдал за суетой около его самолёта.
Самолёт подняли мощным подъёмным краном. Он завис в воздухе на тросах. Из повреждённых баков текло горючее прямо на раскалённый бетон полосы. Усилиями инженеров выпустили сначала переднюю стойку, а затем и основное шасси. И покатили в разные стороны – повреждённый самолёт на буксире в сторону ангара, а травмированного летчика на скорой помощи в госпиталь».
После этой аварии программу испытаний резко свернули.
В официальных изданиях и поныне утверждается, что испытания прошли успешно, однако лётчики-испытатели отмечали, что в условиях горно-пустынной местности использование этого корабельного самолёта было неэффективным. Так, боевая нагрузка составляла всего две 250-кг бомбы, топлива хватало всего на 40 минут полёта, что в условиях воюющего Афганистана было явно недостаточно. Поэтому говорить об успешных испытаниях Як-38 в Афганистане не приходится.
Хотя определённые выводы сделаны были. После необходимых расчётов Павлов, Сас и заместитель главного конструктора Hовиков приняли решение повернуть сопло второго ПД на 15º назад, в результате самолёт стал нормально разгоняться с расчётной взлётной массой. В дальнейшем соответствующие доработки были произведены на всех Як-38.
***
Прошло 20 лет, и в небе Афганистана снова появились СВВП, только теперь это не советские Як-38, как в 1980 году, а английские GR.7А из семейства «Харриер». С сентября 2004 года эскадрилья этих самолётов базируется на аэродром Кандагар в составе авиационной группы международного миротворческого контингента по борьбе с терроризмом.
Кандагар – это бывший международный аэропорт с асфальто-бетонной ВПП размерами 3200х45 м, расположенный на высоте 1015 м над уровнем моря. С января 2002 года он используется войсками антитеррористической коалиции в качестве основной базы на юге Афганистана, а ранее использовался советскими ВВС.
Сейчас «текущая» длина её пригодного для взлёта и посадки участка составляет около 1500 м. Поэтому с «Харриерами», которым в жарких высокогорных климатических условиях Афганистана требуется полоса длиной 900 м (300 м – в стандартных условиях), никаких проблем не возникает. Но для использования голландских истребителей F-16 или итальянских штурмовиков АМХ требуется более длинная ВПП.
Основные боевые задачи, которые стоят перед британскими лётчиками – воздушное разведывательно-ударное патрулирование и непосредственная авиационная поддержка наземных войск. Лётный состав представлен как строевыми летчиками RAF, так и летчиками морской авиации, имеющими опыт полётов на недавно списанных «Си Харриерах».
Несмотря на характерные проблемы жаркого высокогорного климата Афганистана, «Харриеры» летают в этих условиях практически ежедневно круглый год. Причём преимущественно это дневные вылеты с боевой нагрузкой около тонны и двумя топливными баками, когда температура воздуха на аэродроме в летние месяцы достигает +50ºС.
Поэтому, наряду с вертикальными посадками, при необходимости посадки в жаркую погоду с неиспользованной боевой нагрузкой и подвесными (в контейнере) прицельно-навигационными системами, практикуется так называемая «вертикальная посадка с пробегом» при посадочной скорости около 170 км/ч (в Европе такие посадки «Харриеры» производят на скоростях около 90 км/ч).
Первоначально эскадрилья «Харриеров» была направлена в командировку в общем порядке на определённый срок (9 месяцев), и, когда этот срок истёк, должна была вернуться в Европу. Однако командование миротворческого контингента, увидев на деле выдающиеся качества СВВП, особенно важные в афганских условиях (неприхотливость в базировании, быстрая реакция на вызов при дежурстве на передовых оперативных площадках, большая боевая нагрузка и способность действий с коротких ВПП), добилось решения военного руководства (а такое решение утверждается британским парламентом) о продлении сроков командировки для этой эскадрильи.
Очередное такое продление сроков действовало с 30 июня 2006 года до 31 марта 2007 года. Как оказалось, при современном состоянии ВПП аэродрома Кандагар из находящихся на вооружении стран коалиции истребителей и штурмовиков с неё могут действовать только «Харриеры».
В этих условиях министерство обороны Великобритании, учитывая высокие требования, предъявляемые к эффективности боевых действий эскадрильи «Харриеров» на юге Афганистана, приняло решение о направлении на аэродром Кандагара дополнительных самолётов «Харриер» новой модификации GR.9. И, как показали события, не напрасно.
Уже во время осенних операций 2006 года именно «Харриеры», базирующиеся в Кандагаре, доставляли к целям на юге Афганистана более 90% всех авиационных средств поражения. Поэтому весной 2008 года было принято решение о продлении срока дислокации эскадрильи "Харриеров" в Афганистане до апреля нынешнего года (статья написана в январе 2009 г. – В.М.).
О боевых потерях самолётов этого типа информации в открытой печати не было, только 12 августа 2005 года министерство обороны Великобритании сообщило о том, что во время огневого налёта талибских боевиков на аэродром был уничтожен один «Харриер» и ещё один повреждён. Для замены потерянной машины оперативно уже 14 октября 2005 года был отправлен новый самолёт.
***
Таким образом, реальные боевые действия показали, что рассуждения о неэффективности СВВП в условиях будущей войны оказались несостоятельными. «Харриеры» из состава британского контингента в Афганистане зачастую оказывались практически единственным средством тактической огневой поддержки с воздуха и действовали в режиме реального масштаба времени.
Комплексные оценки и боевой опыт показывают, что истребитель, не обладающий способностью укороченного взлёта, в настоящей войне оказывается неполноценным (как боевой самолёт) и, в конце концов, ненужным. Даже имея «высокоинтеллектуальную» начинку и оружие, он не способен эффективно реализовать свой потенциал – становится дорогой, но бесполезной игрушкой. И наоборот, возможность укороченного взлёта и посадки позволяет в наибольшей степени реализовать «интеллектуальный» потенциал, заложенный в самолёте и его оружии.
Поэтому, безусловно, будущее за СВВП. В их числе подразумеваются и беспилотные боевые самолёты, которые, как и их пилотируемые аналоги, смогут эффективно решать сложные боевые задачи будущего.
От себя добавлю, что «Харриер» первоначально и разрабатывался как сухопутный самолёт. Во всяком случае, я помню фото «Харриера» в старом журнале о Федеративной Республике Германии (по-моему, он так и назывался – «ФРГ»); год на обложке стоял, если я правильно помню, 1969-й. На том фото самолёт стоял на маленькой полянке среди осеннего леса…
Если вы считаете, что данный текст или изображения нарушают ваши авторские и/или смежные права,
сообщите об этом администрации сайта через Гостевую книгу или на e-mail vemsev@gmail.com для принятия мер по устранению нарушения.
Мне показалось, что в поддержку Як-38. Точнее, во славу оного. Надо же учитывать, что он это сам наблюдал. В таком случае появляется известная пристрастность, по себе знаю.
А я там объяснял, что использовать харриеры в таком качестве, как их использовали англики с Кандагара (в виде ударных машин укороченного взлета) - глупость, для этого есть куда более адекватные и дешевые машины.
Фактически концепция реактивного СВВП провалилась повсеместно. Истребитель из СВВП как из фекалий пуля, ударник - слишком ограничен нагрузкой, да и вообще сам режим вертикального взлета оказался слабо востребован, будучи оккупирован вертолетами, а для сокращенного взлета есть совсем другие решения.
Не могу согласиться. Они, что, по чистой природной тупости использовали "Харриеры", да ещё и постоянно продлевали срок их пребывания там? Не думаю; похоже, реально выхода не было.
Глупо не согласиться, что случаев, аналогичных этому Кандагару, можно было придумать что-то более эффективное. А только, видать, не было у англов ничего подходящего, иначе следует признать их просто идиотами.
В Фолклендской войне "Харриеры" сбивали аргентинские сверхзвуковые истребители. Я знаю, что там по условиям удалённости "Миражи" не могли летать на сверхзвуке. Но манёвренный бой на сверхзвуке и не ведётся. Впрочем, это я так, к слову. Вероятно, манёвренность машин 4+ уже вполне достаточна, чтобы одолеть "Харриеры". И потом, ракеты ныне совсем другие, а их надо хорошо наводить и нести побольше, так что тут сравнительно малая грузоподъёмность СВВП становится серьёзным минусом.
А вот в ударной функции не столь ясно. Машина типа "Харриера" и AV-8B, без мёртвого груза подъёмных двигателей, думаю, может быть очень полезна. Особенно при дозаправке над своим аэродромом. И вертлёты у англов, должно быть, были; а если не было, можно было "Апачи" у амеров попросить. Однако ж они хотели именно "Харриеров".
Кстати, вот аналогия. Читал я, что во Вьетнаме неожиданно оказался очень востребованным в качестве истребителя-бомбардировщика F-100, хотя любой дозвуковой, начиная со "Скайрейдера", нёс больше бомб. Критически важным оказалось время реакции на вызов. А по этому параметру вертолёты пока что слабее даже и "Скайрейдера".
А что бы вы посоветовали делать англичанам? Что вместо "Харриеров"?
"Не было подходящего" - это и есть случай тупости и непроходимой организационной немочи англиков.
Летать из Кандагара на Харриерах бомбить талибов - это все равно как возить навоз на Роллс-Ройсах из-за того, что забыли купить трактор с прицепом.
>>А что бы вы посоветовали делать англичанам? Что вместо "Харриеров"?
Простейший вариант - известный вам EMB-314 Супертукано. При потолке в 12 километров взлет с Кандагара для него не вызовет никаких проблем, разбег у него короткий, берет 1.5 тонны бомб (больше канадагарских харриеров) и применяет их гораздо точнее. И эксплуатация чуть ли не на порядок дешевле.
К тому же их, при активном применении, еще ни одного не потеряли. В отличие от.
Кроме того, рассуждая о "времени реакции", вам надо не забывать, что боевой радиус у Харриера всего 348 км. Супертукано пролетит это расстояние за 40 минут, Харриер быстрее - но разница уже непринципиальна. А главное - пролетев 348 км, супертукано может еще часами болтаться в воздухе, доразведывая цели и оказывая поддержку, а Харриер вынужден срочно сбрасывать бомбы куда придется и валить обратно, а то не хватит керосина на посадку.
Не следует забывать и о том, что у Харриера скорость сваливания 241 км/ч - а на такой скорости точное бомбометание затруднено, не говоря уже о применении НУРСов. В качестве штурмовиков нужны более медленные машины. В США это А-10, в России - Су-25, в Китае - ударный вариант Миг-21, специально заточенный на малые скорости полета. И только англики эту тему проспали.
Ну ладно проспали, но могли бы быстро купить подходящие машины. Ан нет. Решили убить и списать то, что есть.
Кстати - один Харриер с завода стоит около 110 миллионов фунтов. За эту цену можно купить полтора десятка Супертуканов.
20 октября 2010 года правительство Великобритании приняло решение снять самолеты BAE Harrier II с вооружения. К апрелю 2011 года все самолёты были списаны.
>>Машина типа "Харриера" и AV-8B, без мёртвого груза подъёмных двигателей
А разве у Харриера есть подъемные двигатели? У него же вообще двигатель всего один. От него тупо газы отбираются в четыре поворотных сопла по бокам самолета, спереди и сзади крыла. Схема более чем придурочная. Ну это ж Англия - они вечно всё делают через задницу.
14 ноября 2011 года британское агентство по реализации государственного имущества подписало контракт с США на продажу всех 74 списанных BAE Harrier II GR9/A. Пиндосам деваться некуда - морпехам не на чем летать, А-10 изношены так, что заклепки сыплются, и тоже идут на списание. Вот, на запчасти развинтят и будут как-то летать, ага.
С Супертуканою я соглашусь. Вообще, поскольку такие вот Афганистаны-Кандагары стали самым массовым типом реального боевого применения авиации, всем было бы полезно задуматься о самолёте, оптимальном для такого применения.
Про подъёмные двигатели вы, видать, невнимательно прочитали. Я именно подчёркиваю, что у Харриера нет подъёмных двигателей. И говорю, что это всё-таки лучше. Ибо потеря тяги при повороте сопел - это режим, а подъёмные двигатели - это постоянный мёртвый груз. На них и дозаправчное топливо тратить придётся.
Кстати, не считаю схему "Пегаса" ублюдочной. Мне она как раз нравится. Хотя можно бы и задуматься - почему никто не повторил эту схему?
А вот насчёт 110 млн фунтов... Вы точно знаете? Я вот на airwar прочёл: "Ориентировочная стоимость проекта GR.9/9a - 110 миллионов фунтов". Так это не стоимость экземпляра, а стоимость модернизации всего парка GR.7 в GR.9.
Как бы то ни было - все Харриеры в Англии уже списаны и проданы в США на запчасти. Так что это всё имеет сугубо академический интерес.
С другой же стороны - F-35 с укороченным взлетом стоит под 300 миллионов баксов. Резонно предположить, что Харриер сейчас - если его строить с нуля - может стоить ну вдвое дешевле.
Не, у меня другое мнение. В цене F-35 зашита чёрт знает какая стоимость всей его разработки-отработки, а она сколько лет длилась? А харриеровская разработка отбита десятки лет назад...
Пишут, что F-15SA стоит $137 млн; ну не может "Харриер" стоить больше новейшего F-15! 110 млн фунтов при курсе $1,55 за фунт! Невозможно.
Кроме того, "Харриеров" "с завода" нету уже давным-давно, так ведь? Так с чего бы вдруг появляться этой цифре? Куда вероятнее, что она относится к программе модернизации парка.
А логика... Вот они сейчас строят сразу два "суперавианосца" Queen Elizabeth и Prince of Wales, а самолетов для них нет даже в проекте. Ранее британское правительство в целях экономии средств намеревалось свернуть авианосную программу, но выяснилось, что отказ от кораблей обойдется дороже, чем дальнейшее строительство. Как сообщает Королевский флот, ходовые испытания авианосца начнутся в 2017 году.
Во-первых, всё равно не успеют. Что-то у старых европейских демократий плоховато в последнее время со строительством больших авианосцев.
Во-вторых - Англия действительно поражает. Они же ещё в 1970-х вполне справлялись собственными как раз турбинами, именно корабельными - помните "Тайн", "Олимпус"... Конечно, даже "Олимпус" послабее, чем нужно для авианосца, - так и времени ж сколько прошло, можно было развить. Да, деградируют англы...
Насколько я помню, "Олипмус" был специально корабельный, нет? Или промышленный. Не авиационный; по крайней мере, я авиационного аналога с таким названием не знаю. Да и мощность - 20 тыс. л.с... Нет, точно не авиационный.
Да, насколько я помню - до сих пор они ставили специально разработанные турбины.
Формально и Rolls-Royce Marine MT30 мощностью 36 МВт как бы морская. Но мы-то знаем, что это просто авиационный Rolls-Royce Trent 800 от боинга-777, у которого убрали вентилятор, а вместо него вкрячили редуктор отбора мощности.
Пиндосы, кстати, хотят ставить на свои LCS и фрегаты этот же мотор.
Скажите, а вы где-нибудь встречали, как сравнивать по мощности реактивные и "вальные" установки? Какой-нибудь коэффициент для перевода в кг тяги в л.с.? Я понимаю, что точного быть не может, но что-то приблизительное, для грубого сравнения?
