Специально сфотографировал против солнца. Мне кажется, красиво.
Я с самого начала говорил, что на нынешнем МАКСе не встретил ничего такого, что вызвало бы желание написать серию солидных материалов, как это было после прошлого салона. Я уже давал здесь ссылку на них, в конце повторю.
Но я же ведь люблю самолёты… Поэтому, так или иначе, впечатления были.
Скажем, тот же А380.
На прошлом салоне я вдоволь набродился вокруг него; его огромность действительно поражает.
Мы привыкли к немаленьким самолётам, но всё же, согласитесь, эти людишки на трапе… Пакетбот какой-то, а не самолёт.
И эта его огромность странным образом чувствуется, когда он взлетает, причём даже (или именно?) когда смотришь издалека.
В немалой степени, наверное, это вызвано тем, что взлёт выглядит медленным. Мы же видим в первую очередь не абсолютную скорость, а относительную: сколько собственных длин проходит машина в единицу времени. И, поскольку длина большая, то и на большой скорости машина проходит их немного, длин то есть.
Не знаю, это моё мнение; во всяком случае, глядишь на взлёт, и кажется, что и катится он медленно, и отрывается на очень небольшой скорости.
А и чего удивляться? А380 действительно ну очень велик. Как известно, до него целых 37 лет самым большим пассажирским самолётом мира был Боинг 747, знаменитый «Джамбо», или «Джумбо», кому как нравится. В самой своей популярной версии, 747-400, он перевозит 594 пассажира.
А А380 – 853.
Вот, кстати, 747-й моей съёмки:
Не ругайтесь. Это фото из другой оперы. Это я вылетаю из Домодедово на Корфу. Получилось удачно, посадили у окна. Ну, я и начал щёлкать… С чувством глубокого удовлетворения снимал погоду в Москве – всего-то три часа до солнечной Адриатики… то есть скорее Ионики. Щёлкал на зависть будущим читателям… Скоро выложу для вас
Кроме пассажировместимости, А380 оставляет 747-400 далеко позади по взлётной массе – 560 т против 413. Но это, ясное дело, глазу не видно. Не найдёт глаз особых различий и в двух главных габаритах: длина фюзеляжа у А380 всего на пару метров больше, чем у 747-400, размах крыла, правда, 79,75 против 64,4, но крыло на земле не очень видно.
Но есть один очень значимый параметр. Я имею в виду, значимый для визуального восприятия. Это «толщина» фюзеляжа. И вот тут аэробус здорово превосходит «Джумбу». У этого последнего диаметр фюзеляжа «всего» 6,4 м, плюс немножко добавки высоты в носовой части. А у А380 фюзеляж овальный, и его ширина – целых 8 м, а высота вообще 10,3 м!
Вот потому он и смотрится таким гигантическим монстром. Десять метров против шести с половиной – это разница решительная.
Всякие преимущества по комфорту, экономичности, и т.д., и т.п. я приводить не буду – нет смысла переписывать Википедию Я говорю о личных ощущениях, а читать источники вы и сами умеете.
Впрочем, если получу конкретную заявку, могу и написать, мне ж не трудно. А пока ставим фото в полёте
и переходим к следующему герою.
Ох, нет! Чуть не забыл! У меня же есть кадр, который мне очень понравился – поймал интересную композицию:
Наш «хедлайнер» SSJ-100 на фоне европейского «флагмана» А-380…
Ничего, когда-нибудь и мы там будем. Вон же справа упёрся перед «эрбасом» сутулый, грузный батыр Ил-76МД-90А – довольно агрессивно упёрся, да? Так и видишь: пригнулся, взгляд исподлобья, толстые узловатые руки висят чуть не до колен…
Ладно, теперь переходим к следующему.
***
Скажу честно, я не в первую секунду понял, кто передо мной. Первый взгляд даёт впечатление: присевший Ан-24 с какими-то модерновыми винтами:
Это продукт Эрбас Милитери, имя ему С-295, а ноги растут из испанской фирмы CASA – головного разработчика машины (совместно с индонезийской фирмой с названием из четырёх слов, из которых только одно понятное ).
Лёгкий военно-транспортный самолёт, который закупается даже Штатами, хотя и не в очень больших количествах. Он действительно очень близок к Ан-24/26 со своей длиной – 24,4 м (Ан-26 – 23,8 м) и, в меньшей степени, размахом крыла 25,8 (Ан – 29,2). А по максимальной взлётной массе они просто близнецы: 23,2 т испанец, 24 т наш.
Но «сидит» 295-й действительно очень низко. Вот здесь это видно особенно хорошо:
Кабина – буквально на таком уровне, как будто у небольшого грузовика. Как-то непривычно.
Или вот здесь посмотрите:
Честное слово, не выше, чем в КАМАЗе…
Но вот что вызывает удивление, так это полезная нагрузка. Причём не сама по себе, а в сравнении с тем же Ан-26. Про Ан пишут: нагрузка 5.5 т. А про С-295 – 9 т, а кое-где даже 9,7!
Как это? Если учесть, что у нашего площадь крыла значительно больше: 75 м2 против 59,1 м2 – и мощность двигателей тоже больше, хоть и не намного: 2820 л.с. против 2690 л.с.? И не забудем про почти одинаковый взлётный вес.
Конечно, Ан начал разрабатываться в конце 1950-х, а С-295 – в конце 1990-х, и даже предок его CN-235 – в начале 1980-х. Я понимаю, технологии и всякое такое… но не до такой же степени! В полтора-то раза! Они, что, его весь, что ли, из пластмассы сделали?
И вот ещё что настораживает. Какая разница полезной нагрузки в килограммах, я написал. А вот по, скажем, парашютистам такой дельты отдалённо не видно: испанец – 48 парашютистов или 27 носилок с ранеными, Ан-26 – 40 или 24 соответственно.
Я понимаю, что, когда речь идёт о людях, то это в первую очередь объёмы, а не веса. Но всё-таки… Всё-таки сдаётся мне, что или европцы пишут лукавую цифру, просто завышенную или возможную в каких-то условиях, мало соотносящихся с реальной эксплуатацией. Или наши Ан-26 в сравнимых условиях способны показать примерно такие же результаты. Во всяком случае, не с полуторным разрывом.
Заключим тему С-295 красивой фотографией:
Спорь – не спорь, а испанцев надо поздравить: очень приятная и, судя по всему, полезная машинка.
***
А вверху у нас стоит фото отечественного «авакса»А-50У. Кто не в курсе, объясню.
AWACS – Airborne Warning and Control System – система обнаружения и управления воздушного базирования (в смысле, размещённая на самолёте). У нас этому соответствует аббревиатура ДРЛОиУ – (самолёт) дальнего радиолокационного обнаружения и управления.
«Управления» (как и «Control») – важно. Самолёты такого типа – это не просто вынесенный в небо радиолокационный дозор. Это ещё и мощные возможности руководства противовоздушной обороной большого района, преимущественно действиями истребителей. И управление воздушным движением, что в бою означает преимущественно наведение на цели ударных самолётов или десантных транспортов.
Короче, в современном сражении, да и в мирное время, переоценить полезность таких самолётов трудно.
Кстати, есть и другая аббревиатура: самолёт радиолокационного дозора и наведения, ДЛРН.
А-50 – а пора уже привести её более информативное фото, чем то, на фоне солнца:
А-50 – второе поколение отечественных самолётов ДРЛОиУ. Первое представляли Ту-126, созданные на базе пассажирского межконтинентального Ту-114. Именно пассажирского Ту-114, а не бомбардировщика Ту-95 – в таком самолёте сидит десятка полтора операторов, да и техника установлена такая, что лучше её эксплуатировать в условиях нормальной температуры и давления. То есть герметизированный, кондиционированный салон пассажирского самолёта тут в самый раз.
Ну, а ко времени появления Ил-76 герметизировать старались уже и грузовые кабины, что и обусловило возможность создания самолёта ДРЛОиУ на базе Ил-76.
Но на МАКСе был даже не А-50, а А-50У – серьёзная модернизация А-50 с увеличенной дальностью и значительно более современной начинкой. Если я правильно понимаю, на данный момент ВВС переданы всего два таких борта, но модернизация парка А-пятидесятых продолжается.
Мы с товарищем Александровым-вторым (автором многих здешних фото) начали готовить статью для журнала про А-50/50У – он побывал на их базе и собирается побывать ещё. Тогда можно будет написать подробно, возможно, с «подкожной» информацией от лётчиков. А пока ставлю последнюю фотографию и заканчиваю:
Очень мне понравилось это сооружение…
***
Вот - я обещал - ссылка на первой сообщение про МАКС-2013. Серия там большая, по-моему, 16 статей.
А здесь, по моим прикидкам, осталось у меня впечатлений всего на ещё один выпуск.
Если вы считаете, что данный текст или изображения нарушают ваши авторские и/или смежные права,
сообщите об этом администрации сайта через Гостевую книгу или на e-mail vemsev@gmail.com для принятия мер по устранению нарушения.
Хорошее замечание: пригнулся, взгляд исподлобья, толстые узловатые руки висят чуть не до колен... Кажется, после МАКС-2009 в компании я наглядно показывала разницу между Ан-148, Ту-334 и SSJ-100. Смешно получилось:)
