Граждане, как мне нравится этот самолёт – сил нет! Как говорил знаменитый герой знаменитого фильма, кушать не могу!
Я вообще люблю старину. Я люблю броненосцы второй половины XIX века, люблю ранних реактивных уродцев и поздних поршневых красавцев; и не красавцев тоже. Мне импонируют американские машины этого периода, оснащённые небывало мощными «звёздами» – всё-таки американцы умели делать двигатели – и демонстрирующие небывалые для поршневой авиации размеры и веса.
А этот мне особенно дорог. Я помню его, точнее, его военно-транспортного предтечу, в зелёной книжечке с вражьими самолётами, которую принёс мне, дошкольнику, отец – старлей-локаторщик в зенитно-артиллерийском полку Ленинградского округа.
Я потом лет 30 не видел этот самолёт, как и множество других – с информацией в 1960-х у нас было туго…
Статья с чужого сайта, с автором я не уверен. Посмотрите сами, если интересно, ссылка, конечно, будет в конце. Итак, пассажирский Boeing 377 «Stratocruiser» (США, 1947 г.)
Этот самолёт был создан на основе бомбардировщика В-29, а точнее, был пассажирским вариантом военно-транспортного самолёта С-97, созданного на основе В-29.
Коммерческий транспортный самолёт Boeing Model 377 Stratocruiser («стратосферный крейсер») был разработан на основе военного Model 367 с использованием конструктивных решений самолета YC-97A с двигателями Pratt & Whitney R-4360. Крыло, двигатели, хвостовое оперение и шасси были взяты от бомбардировщика как есть, а фюзеляж изменился весьма существенно: его сделали двухпалубным, пристроив сверху к круглому сечению фюзеляжа ещё одну окружность, побольше. В результате самолёт из среднеплана превратился в низкоплан, а фюзеляж приобрел характерное сечение в виде восьмерки (по-английски оно называется doublebubble – двойной пузырь). Эта «пластическая операция» была видна невооружённым глазом – вдоль бортов появились характерные глубокие складки.
Первый полёт прототип Model 377-10-19 выполнил 8 июля 1947 года, позже машину передали авиакомпании Pan Am, ставшей крупнейшим эксплуатантом самол`тов Stratocruiser.
Самолёты выпускались в разных конфигурациях интерьера, рассчитанных на перевозку от 55 до 112 пассажиров на сидячих местах или на 28 спальных и пяти сидячих местах. Основной салон находился на верхней палубе, на нижней размещали салон класса люкс или коктейль-бар на 14 мест. Верхняя и нижняя палубы были связаны винтовой лестницей (трапом).
Из 55 построенных самолётов Stratocruiser 27 машин одновременно летали в авиакомпании Pan Am; десять из них имели баки увеличенной ёмкости для трансатлантических полётов и были известны как Super Stratocruiser. В процессе эксплуатации двигатели самолётов оснастили турбокомпрессорами General Electric CH-10, за счёт чего мощность каждого мотора удалось поднять на 50 л.с.
Авиакомпания BOAC закупила 17 самолётов Stratocruiser, но только шесть из них были куплены непосредственно у Boeing, остальные – у других авиакомпаний. Полученные BOAC самолёты имели цвет полированного металла, позднее верхнюю часть фюзеляжей окрасили в белый цвет и нанесли синюю полосу. Эти Stratocruiser несли службу в годы расцвета BOAC, хотя уже через несколько лет им на смену пришли первые пассажирские лайнеры (вот тут я не понял, что хотел сказать автор; первые РЕАКТИВНЫЕ лайнеры?).
Одна из машин, приобретённых у компании SAS, была потеряна в Прествике в Рождество 1954 года. Эта катастрофа, унесшая жизни 24 пассажиров и четырёх членов экипажа, была единственной в истории Stratocruiser, эксплуатировавшихся компанией BOAC. После девяти лет эксплуатации BOAC продала в 1958 году десять самолётов американской авиакомпании Transocean Airline". Четыре из них конвертировали в 117-местный вариант, остальные летали в стандартной 63- и 84-местной конфигурации, но с дополнительно установленными 12 креслами.
Если судить по количеству построенных самолётов, то удачным авиалайнером Моdel 377 не назовёшь: было построено всего 55 единиц, тогда как основные конкуренты – Douglas DC-6 и Lockheed L-049 Constellation («Созвездие») - были проданы в количестве 600 и 200 с лишним штук соответственно.
Причина такого неуспеха крылась прежде всего в винтомоторной группе. Новые двигатели P&W Р-4360 Wasp Major обладали огромной мощностью – 3500 л. с. (поздние варианты – 3800 л. с.), иначе невозможно было бы добиться сколько-нибудь приличных показателей от самолёта с полетной массой 66 600 кг. Но 28-цилиндровый четырёхрядный двигатель был неимоверно сложен, за что получил нелестное прозвище corncob engine («двигатель - кукурузный початок»). На устранение его «детских болезней» ушло два года; за это время было столько отказов, что появилась шутка: Stratocruiser – лучший трёхмоторный самолёт, летающий через Атлантику!
По большей части эти отказы были вызваны перегревом двигателя: R-4360 был снабжён турбонаддувом, но при сильном сжатии воздух, как известно, нагревается, по каковой причине на автомобилях с турбонаддувом устанавливают теплообменники для охлаждения наддувного воздуха. На авиадвигателях таких теплообменников не было, а поскольку четырёхрядные звездообразные двигатели вообще склонны к перегреву, неудивительно, что отказы сыпались один за другим. Проблему усугубляла крайне неудачная конструкция капотов двигателей.
К слову, сначала на Stratocruiser хотели поставить двигатели Wright R-3350 – те же самые, что на ХС-97, но они порядком помучили конструкторов ещё на В-29 и доверие к фирме Wright пропало.
Ещё серьёзнее была проблема с винтами: первоначально их лопасти были полыми, а концы лопастей для балансировки залиты специальной пластмассой. От сильного нагрева в полёте эти балансировочные грузики нередко откреплялись и начинали болтаться внутри лопасти, и возникавшая в результате дисбаланса сильнейшая вибрация приводила к разрушению двигателя; по этой причине произошли две катастрофы. Проблему решили, заменив полые стальные лопасти на сплошные алюминиевые.
Причиной коммерческого неуспеха стала и дороговизна: Model 377 стоила 1,75 млн долл., a DC-6 и L-049 - около миллиона. Тем не менее Stratocruiser во многом превосходил своих конкурентов.
Насколько был элегантен Lockheed Constellation, настолько же тяжеловесным и неуклюжим выглядел Stratocruiser. Но это впечатление было обманчивым: 377-й летал на 160 км/ч быстрее, чем первый вариант Constellation L-049 (затем появились L-749 и L-1049), и на 40 км/ч быстрее DC-6 – давала себя знать огромная мощность двигателей. Винты имели большой диаметр и потому вращались довольно медленно, благодаря чему уровень шума и вибрации был на редкость низким, а это немаловажно при межконтинентальных полётах: шум и вибрация утомляют пассажиров.
По шикарности отделки 377-й превосходил все авиалайнеры того времени (отсюда и дороговизна): в салоне были регулируемые кресла и «купе» для новобрачных! Особой популярностью у пассажиров пользовался бар на «первом этаже», куда можно было прогуляться, чтобы разнообразить времяпрепровождение – полёты через Атлантику занимали тогда 16 часов.
Самолёт был сконструирован так, чтобы обеспечить экипажу оптимальные условия работы; в частности, обзор из пилотской кабины был лучшим по тем временам (пилоты DC-6 и Constellation в один голос жаловались на плохой обзор). Stratocruiser стал первым пассажирским самолётом, у которого пилотская кабина была сконструирована таким образом, чтобы свести к минимуму возможность ошибки в пилотировании. Также впервые в электросистеме была введена маркировка проводов, облегчающая поиск и устранение неисправностей. Наконец, конструкция самолёта была очень прочной.
Прежде чем самолёты Stratocruiser окончательно сняли с эксплуатации в 1963 году, несколько машин прошло модернизацию в транспортный вариант. Пять самолётов из парка Pan Am оказались в Израиле и были переоборудованы в грузовые. Четыре самолёта, купленных венесуэльской авиакомпанией RANSA (Rutas Aéreas Nacionales), были оборудованы грузовыми люками по типу С-97.
Но самой интересной доработке подверглись машины, закупленные компанией Aero Spacelines lnc., которая превратила их в самолёты для перевозки крупногабаритных грузов, названные B377-PG (Pregnant Guppy). Под различные вариации наименования «Guppy» эта компания переоборудовала несколько разных самолётов, используя планеры Model 367 и Model 377.
Данные Boeing 377: Экипаж: 5 чел. пассажиров: 55-100 двигатели: 4 x P+W R-4360, 2575 кВт (3501 л.с.), размах крыла: 43,0 м длина: 33,7 м высота: 11,7 м площадь крыла: 164,2 кв.м взл`тный вес: 76200 кг масса пустого: 37910 кг макс. скорость: 600 км/ч крейсерская скорость: 540 км/ч потолок: 9800 м дальность: 7360 км
Если вы считаете, что данный текст или изображения нарушают ваши авторские и/или смежные права,
сообщите об этом администрации сайта через Гостевую книгу или на e-mail vemsev@gmail.com для принятия мер по устранению нарушения.
С удовольствием прочитал статью, и начал мучительно вспоминать, откуда мне знаком этот самолет, уж очень характерны обводы его фюзеляжа. Выбора не было, посмотрел ВВСовские справочники по "военным самолетам капиталистических стран", которые отец умыкнул со службы еще в начале 60-х. И точно, нашел. Боинг С-97, Стратофрейтор, военно-транспортный самолет, который отложился в памяти по своеобразным обводам фюзеляжа. Потом проще "Уголок неба", соответствующая статья. http://www.airwar.ru/enc/craft/c97.html. Спасибо, как будто вернулся в "давным-давно". А военные заказали на порядок больше машин.
Очень может быть. Но я имел в виду не книжечку, а два альбома энциклопедического формата объемом более 200 стр., 1954 и 1959 гг. Есть и книжечка 1965 г., там С-97 тоже присутствует.
