Главная » 2017 » Декабрь » 17 » О крылатых ракетах – из тех времён, когда всё только начиналось. Часть 4
01:16
О крылатых ракетах – из тех времён, когда всё только начиналось. Часть 4
Кликните картинку до максимальной величины – красиво…
Вообще-то стимулом, возвратившим меня к теме крылатых ракет, стало не желание продолжить рассказ «из тех времён, когда всё только начиналось». А стала стимулом муссируемая в уже долгое время история с американской ПРО в Европе, которая может оказаться вовсе не ПРО, а нарушением договора о ракетах средней и меньшей дальности (РСМД). Потому что КРы, на мой взгляд, являются более очевидными претендентами на роль нарушителей – в отличие от того, что предлагается на эту роль в большинстве сообщений на эту тему, которые я много раз видел/слышал в последнее время.
Но сначала всё-таки из прежних времён. Войдите в положение: я же готовился, пересматривал старые журналы, записи…
Напомню.
Сначала я написал два поста (1, 2) своих соображений – почему так жутко опозорились американы с массированным ударом крылатыми ракетами по сирийскому аэродрому Аш-Шайрат.
Потом принялся писать что-то вроде «Лоханкин и трагедия русского либерализма» – собственные свои прозрения и переживания по поводу крылатых ракет из времён… в общем, смотри название.
Написал о том, что было известно про технический облик КРов на март 1978 года, когда они ещё не были приняты на вооружение, а только испытывались.
Зашёл ещё раньше – написал о возникновении термина «крылатая ракета», о том, как называлась такая техника до его возникновения и почему, собственно, он понадобился, а также – «откуда ноги растут» у первой прогремевшей КР – AGM-86B.
И последнее, что написал, – о причине тогдашнего своего ужаса перед КРами и собственно лоханкинство: о своём бесценном вкладе в «наш ответ AGM’у»
И теперь немножко продолжу «из тех времён, когда всё начиналось». Потому что – просматриваю источники и вижу, что многие детали процесса становления этого вида оружия сам забыл, а многие и не знали.
Вот «Зарубежное военное обозрение», №10 за 1979 год. Целый ряд таких фактов.
Например: желая уложить AGM-86 в размеры, позволяющие размещать их в револьверных пусковых установках (ПУ) для ракет SRAM (об этом – здесь), но печалясь о недостаточной дальности (1 200 км) получающегося варианта – AGM-86A, поначалу придумали снабдить последние подфюзеляжным топливным баком длиной 2,39 м, диаметром 0,61 м (24 дюйма). Как известно, в результате выбрали просто более длинную ракету и соответствующую доработку ПУ.
А вот у нас-таки дополнительные баки сделали. В модификации Х-55СМ наша ракета имеет конформные дополнительные баки и дальность 3 500 км, а некоторые пишут даже около 5 000. А другие некоторые – только 3 000 км…
Это не Х-55СМ, а Х-555 – вариант с неядерной БЧ, тот, которым стреляли по террористам. Точной информации у меня нет, но многие комментаторы пишут, что эти плоскости на самом носу – дестабилизаторы, нужные для сохранения аэродинамической балансировки из-за большего веса этой самой неядерной БЧ по сравнению с ядерной.
Конформные баки для наглядности даже выделены цветом Но вот какой вопрос у меня – получасовой поиск в сети ответа не принёс. Я сейчас подбирал фото, чтобы поставить сюда. И на многих, очень многих фотографиях ракета стоит – в ангаре, в музее, под бомбардировщиком – с выдвинутым двигателем. Дело в том, что в «транспортном» положении двигатель у Х-55 и у всех её модификаций и продолжений находится внутри фюзеляжа и выдвигается на пилоне вниз только перед пуском. Резон понятен: иначе шесть штук в револьверной установке не поместятся в бомбоотсек, выйдут за его диаметр. Но вот, говорю, на многих фото – мало того, что двигатель выдвинут, но создаётся впечатление, что он и не убирается – пилон как будто неразъёмно прикреплён к фюзеляжу. Если кто знает – напишите, ладно?
А с этим выдвижением… В те давние годы я слышал про Х-55 разговоры – у себя в КБ, от компетентных людей, – что после выдвижения двигателя на его месте расправляется, раскладывается резиновый топливный бак, в который перед самой отстыковкой закачивается ещё сколько-то литров горючего. Интересно, это байка, или действительно такой вариант рассматривался? Дальше в той статье была написана такая штука. Лётные эксперименты с AGM-86 (напомню, её делала фирма «Боинг») шли в 1976 году, и в их ходе было целых шесть неудач. Причины неудач признали непринципиальными, но тут попытались подсуетиться конкуренты – ВМС и фирма «Дженерал Дайнэмикс», которая делала для ВМС ракету TALCM – Tomahawk Air Lanched Cruise Missile. (Вот, оказывается, уже тогда фигурировал «Томагавк»… ей-богу, я не помнил).
TALCM тоже начали разрабатывать в 1972 году, первоначально – для вооружения надводных кораблей и подводных лодок. Однако уже в том же году замминистра обороны заявил, что ракета должна применяться и с наземных ПУ, и с самолётов. В том же 1976 году ВМС провели 15 успешных (!) испытаний будущего «Томагавка», в том числе с тяжёлого штурмовика А-6 «Интрудер». И предлагалось такой успешной ракетой вооружать В-52, вешая её под крылом, и обещалось сделать укороченный вариант длиной 3,9 м, чтобы помещался в револьверных ПУ для SRAM’ов…
А «Боинг» в это время продвигал свой удлинённый вариант с дальностью 2 500 км. Сочувствую Минобороны США – нелёгкий перед ними встал выбор… 7 января 1977 года Комитет по оценке и принятию на вооружение систем оружия МО США рекомендовал продолжить обе разработки.
А тут, летом 77-го, пришла благая весть: мистер Картер решил прекратить разработку бомбардировщика В-1.
Почему благая? А это две разные концепции преодоления ПВО. В-1 позиционировался как двухрежимный бомбардировщик – каковым, в сущности, и был (опять Ильф и Петров ). Помните? На большой высоте на двух скоростях звука выходим в район цели, потом снижаемся на очень-очень малую высоту и на ней с высокой, но всё же дозвуковой скорости, невидимые для локаторов, проскакиваем зону ПВО.
Но если есть КРы, которые позволяют вообще не заходить в зону ПВО? Зачем тогда двухрежимный, очень дорогой бомбардировщик? Незачем. Делаем КРы, бомбер не делаем.
Тут «Боинг» окончательно отказался от «короткого» варианта – AGM-86A. Потому что он делался в расчёте и на В-1. А В-1 имел свою проблему. Машина разрабатывалась под имеющееся оружие, и самолёт имел аж три бомбоотсека – иначе не получалось по компоновке. SRAM’ы в эти отсеки помещались, получалось замечательно – 24 ракеты на внутренней подвеске!
Три отсека – вместо одного на В-52. Зато – три коротких отсека против одного длинного. AGM-86B в короткий отсек В-1 не помещался – то есть его можно было вешать только снаружи. А вешать снаружи – верная потеря скорости у земли, причём очень значительная потеря. Это тогда ещё про радионевидимость не думали, а для неё ведь тоже внешние подвески – серпом по… В общем, решили продолжать обе разработки.
Думаю, тут сыграл свою роль ещё один резон, обычный для Штатов и, я считаю, нормальный, небезосновательный. Программу В-1 закрываем – бедняга «Боинг» лишается очень больших денег. В компенсацию – давайте оставим ему заказ на крылатую ракету.
В общем, в 1977-м дали обеим фирмам дополнительные денежки на продолжение разработки, с тем чтобы в конце 1979 года провести конкурсные испытания, в 80-м выбрать победителя и принять решение о серийном производстве. Планировали к концу 1982 года иметь боеготовой одну эскадрилью B-52G с КРами – по 20 штук на самолёт. А всего таких самолётов на тот момент в Стратегическом авиационном командовании было 173.
Этого количества – 20 ×173 = 3 460 ракет на самолётах Стратегического командования – показалось мало! При том, что собирались иметь и надводные, и подводные корабли, и наземные дивизионы с «Томагавками»!
И тут опять «моментик». Я мельком писал об этом (см. предыдущую ссылку). Минобороны (США, разумеется) взялось за рассмотрение программы СМСА (Cruise Missile Carrier Aircraft) – размещения КР на других самолётах, не бомбардировщиках. Рассмотрению подлежали B-747 –знаменитый «Джамбо»; L-1011 – локхидовский широкофюзеляжный трансатлантик «Тристар»; DC-10 – то же, что «Тристар», но от «Дугласа»; большой грузовик С-5 «Гэлекси»; и, наконец, средний военно-транспортный самолёт с укороченным взлётом и посадкой – по этой программе тогда разрабатывались YC-14 – «Боингом» и YC-15 – «Макдоннел-Дугласом». Разрабатывались они для замены легендарного – не боюсь сказать такое про вражий самолёт, потому что теперь уж точно понятно – он именно легендарный – С-130 «Геркулес». Из программы ничего не вышло, но на базе YC-15 был создан новейший на сегодня американский тяжёлый транспортник С-17 «Глоубмастер III». Правда, ко времени серийного производства «Макдоннел-Дуглас» слился с «Боингом», причём название новой компании – «Боинг компани»; вот и судите, слияние это или поглощение…
А почему сей «Глоубмастер» имеет третий номер? О! Вы знаете предыдущий «Глоубмастер», номер 2? Посмотрите: http://bwana.ru/?p=5249 – не пожалеете , очень классная машина. Там же – самый первый «Глоубмастер», ещё без номера.
…Вам не кажется, что я изрядно отклонился от темы? Мне – кажется. Будем возвращаться, а напоследок в этом лирическом отступлении посмотрите на «Тристар» и DC-10 – небось, забыли уже, как выглядят это герои 1960-х годов, первопроходцы широкофюзеляжного аэропланостроения. Первый – «Тристар».
Давайте возвращаться к теме, да и заканчивать, пожалуй. Не получилось у меня выйти на эту зловредную ПРО. Ладно, в другой раз, сейчас покончим хотя бы с этой статьёй 1979 года.
В ней однозначно сказано, что AGM-86B – оружие второго удара. Обоснование: полёт бомбардировщиков до района пуска займёт 6–8 часов. Констатируем: крылатые ракеты воздушного базирования AGM-86B в 1979 году рассматривались только и исключительно как оружие глобальной ядерной войны.
Потом, уже в 80-х, я в КБшном отделе научно-технической информации читал про испытания – правда, кажется, не AGM, а «Томагавка» – с обычной БЧ в кассетном снаряжении. Ракета с девятью суббоеприпасами вышла на аэродром с точностью в несколько метров и чётко «отбомбилась» по ВПП. Это был, фактически, эксперимент, а штатно кассетная БЧ для таких задач должна была снаряжаться 36 суббоеприпасами. Это стало очередным ударом, нанесённым моей психике крылатыми ракетами Я же отчётливо понимал, что никакое другое беспилотное средство не может так точнр выйти на цель на дальности в полторы тыщи километров. Чёртов ТЕРКОМ… Но это было в 80-х, а тогда, в конце 1970-х, «Томагавки», за вычетом противокорабельной версии, тоже предназначались для атомной войны.
Подробности применения (напомню, в 1979-м это были преимущественно планы, результаты моделирования и т.п.). В БЦВМ носителя хранится много полётных заданий, во время полёта к цели в БЦВМ каждой ракеты записывается 10 из них. Пуск производится из круга радиусом 15–18 км – это точность навигации, требуемая от носителя. Наиболее характерный для AGM-86B профиль полёта – пуск на высоте 11-12 км, постепенное снижение на скорости М = 0,55 до высоты 150–200 м в 80–90 км от цели, где скорость увеличивается до М = 0,7. Минимальная высота, обеспечиваемая возможностями высотомера – 16 м над водой, 50 м над умеренно пересечённой местностью, 100 м над гористым рельефом.
Для «Томагавка» при применении с самолёта рассматривались два наиболее вероятных профиля. Не таких, как для AGM; почему – не спрашивайте, не знаю Первый – полёт на постоянной сверхмалой высоте 30–60 м со скоростью М = 0,7 на дальность 2 500 км. Второй – пуск на малой высоте, набор высоты до 6 км и полёт там с невысокой скоростью; по мере приближения к цели спуск до 100 м и на этой высоте выход на цель. Предполагалось, что дальность в таком случае может заметно превысить те 2 500 км.
На тот момент стоимость серийной AGM-86B без учёта затрат на НИОКР оценивалась в $958 тыс., но она росла чуть ли не с каждым днём, и уже тогда некоторые эксперты допускали, что, с учётом всех затрат, она достигнет $10 млн. По-моему, эксперты переуспрдствовали; я думаю, AGM-86B никогда столько не стоила, даже с учётом обесценивания доллара.
Поскольку я не добрался не только до ПРО, но и до конкретики по КРам наземного базирования – а они нужны мне для темы ПВО, – я могу сказать уверенно, что будет продолжение.
Если вы считаете, что данный текст или изображения нарушают ваши авторские и/или смежные права,
сообщите об этом администрации сайта через Гостевую книгу или на e-mail vemsev@gmail.com для принятия мер по устранению нарушения.
