Зря я острил в первой части, что никто не снял катастрофу на мобильный телефон. Проявил глолвотяпство; на самом деле падение показали все телеканалы Америки. Ещё и приговаривали, что точно так же выглядел последний путь станции «Мир»…
В первой части мы познакомились с некоторыми выводами комиссии Гемана, расследовавшей причины катастрофы многоразового космического корабля «Колумбия», происшедшей десять лет назад, 1 февраля 2003 года. Теперь ознакомимся с рекомендациями комиссии -= в конце концов, только из выполнение позволило не «прикрыть» программу космических челноков уже тогда. В середине 2000-х годов.
В итоговом отчёте комиссии Гемана были представлены 30 рекомендаций, 15 из которых подлежали выполнению неукоснительно до следующего полёта любого из космических челноков. Эти рекомендации можно по-крупному разделить на две группы.
Первая группа касается технических и организационных мер, прямо направленных на предотвращение повторения случившегося. Здесь комиссия предписывает доработать покрытие бака, увеличить прочность термозащитных плиток и изучить их предельные возможности; разработать методику осмотра и ремонта кораблей в космосе и необходимый для этого инструмент; повысить возможности орбитальных ступеней совершать спуск с повреждённым покрытием, а на орбите ориентировать их так, чтобы минимизировать риск поражения микрометеоритами. Полагалось создать запас плиток для оперативной замены при малейшем сомнении в их прочности, а также усовершенствовать организацию предпусковой подготовки в плане тщательной проверки качества термозащиты и сведения к минимуму возможности её повреждения.
Это последнее предложение имеет совершенно конкретные исторические корни. В 1986 году проводилась доработка орбитальной ступени «Дискавери». При снятии части плиток обнаружилось, что 26 из них были приклеены непрочно. Оказалось, что они были установлены с октября 1985 года по январь 1986-го, то есть в период моратория на полёты челноков после гибели «Челленджера» – собственно, с нею и была связана эта доработка. Так что, скорее всего, уже была готова надёжная причина для следующей катастрофы.
Всё закончилось хорошо, но в чём же было дело?
Оказалось, что после проведения исследований и уточнения картины тепловых нагрузок пришлось несколько увеличить толщину некоторых плиток, и, чтобы сохранить конфигурацию поверхности, не нашли ничего лучше, чем просто уменьшить толщину подложек под плитками с 4,1 мм до 2,7 мм. В результате прочность присоединения покрытия к конструкции недопустимо упала. Тогда это объяснили органическими недостатками технологического процесса приклеивания, а также слабым контролем качества работ и недостаточной квалификацией персонала.
Очень похоже на выводы 2003 года, не так ли?
Другая группа рекомендаций касается общей постановки работы по эксплуатации космической транспортной системы. К ней относятся обеспечение возможности фотодокументирования полёта на всех его этапах, модернизация системы телеметрической информации, совершенствование методик предполётной подготовки, переподготовка персонала, создание постоянной независимой наблюдательной комиссии, реорганизация деятельности управления многоразовых систем и расширение полномочий штаб-квартиры НАСА, организация переосвидетельствования всех бортовых систем имеющихся шаттлов и другие мероприятия подобного рода.
Многие эксперты тогда отмечали, что опубликованный перечень обязательных рекомендаций не является окончательным либо исчёрпывающим. В ходе работы комиссии в прессе появлялись сообщения и о других возможных рекомендациях. Так, предполагалось, что с какого-то момента шаттлы будут садиться только на Западном ракетном полигоне, на авиабазе ВВС США Эдвардс, штат Калифорния. Такой сценарий дороже, но безопасней для населения. Советовали предусмотреть возможность использования Международной космической станции в качестве средства спасения экипажа в случае опасности возвращения на повреждённом корабле. Оценивался даже вариант подготовки для каждого полёта резервного шаттла одновременно с основным.
Были и совсем неожиданные и потому особенно яркие сообщения.
Так, на одной из пресс-конференций экспертов из комиссии Гемана, проведённой 12 апреля в Хьюстоне, был заявлен ещё один источник опасности, обнаруженный комиссией. Это огромные пироболты крепления твёрдотопливных ускорителей к внешнему топливному баку. Для того, чтобы они не могли при разрыве повредить конструкцию орбитальной ступени, предусмотрены специальные приспособления-болтоуловители.
И вот при испытании выяснилось, что эти болтоуловители не справятся со своей важной задачей, если мощность пирозаряда хоть чуть превысит номинальную. Об этом заявил сам председатель комиссии, адмирал в отставке Харольд Геман. 60-сантиметровые болты разрываются надвое на высоте 45 км, когда отработавшие ускорители отделяются от продолжающей полёт связки орбитальной ступени и внешнего бака. Применительно к последнему полёту «Колумбии» член комиссии генерал Джон Бэрри сказал, что на 126-й секунде, когда отделялись ускорители, радиолокатор зафиксировал поблизости от корабля несколько фрагментов, которых там не должно было быть – вероятнее всего, это были осколков пироболтов. Это, по мнению комиссии, не имеет отношения к катастрофе, но может быть причиной увеличения сроков моратория на полёты. И уж во всяком случае, заслуживает изучения.
***
Безусловно, интересен ещё один вопрос: если шаттл спасти было невозможно, то нельзя ли было спасти людей?
Ещё в июле 2003 года в издании NBC News появилась публикация Джеймса Оберга, основанная, по его словам, на содержании 34-страничного внутреннего доклада НАСА, попавшего в распоряжение издания. Вывод доклада: если бы сразу стало известно о повреждении корабля то экипаж можно было спасти. В течение двухнедельного полёта «Колумбии» никто всерьёз не рассматривал вопрос об организации спасательной экспедиции – ведь никто не видел в ней необходимости. А после трагедии возможные сценарии спасения экипажа были рассмотрены группой экспертов во главе с Джоном Шенноном.
Если бы сразу было принято решение попытаться спасти экипаж «Колумбии» с помощью экстренного старта «Атлантиса», то на третий день полёта надо было произвести фотографирование повреждений с помощью военных наземных систем и разведывательных спутников. На пятый день астронавты должны были бы выйти в космос для визуального осмотра и фотографирования.
Следующие 20 дней – подготовка «Атлантиса» к старту. Экипаж «Колумбии» экономит расходные материалы с расчётом на пребывание на орбите в течение 30 суток. Если становится ясно, что «Атлантис» не удаётся подготовить в срок, то оставшийся на «Колумбии» запас воздуха должен быть использован для двух дополнительных выходов в космос с попыткой заделать повреждение покрытия подручными материалами с «Колумбии» и модуля «Спэйсхэб» – в докладе есть точный список этих материалов. Это могло бы обеспечить приземление, но только в случае единичной пробоины. А дальше нужно было облегчить корабль и идти на посадку, а на высоте 10 км покинуть его.
Но единственным надёжным вариантом был бы всё же запуск второго шаттла. Корабли сближаются, два члена экипажа «Атлантиса» доставляют в шлюзовую камеру «Колумбии» два пустых скафандра, надевают их на двух потерпевших и возвращаются с ними на «Атлантис». Так проделывается три раза. «Атлантис» садится, имея на борту 11 человек. А «Колумбия» сводится с орбиты и тонет в Тихом океане.
Не остались в стороне и российские специалисты. В интервью ИТАР-ТАСС тогдашний пресс-секретарь Росавиакосмоса Сергей Горбунов Весьма сделал впечатляющее заявление. Комментируя опубликованные выводы комиссии Гемана, он сказал, что система спасения, разработанная для российского многоразового корабля «Буран», могла бы спасти астронавтов «Колумбии»!
По словам Горбунова, наша система позволяла спасать экипаж на высотах порядка 40 км. Система включалась автоматически, взрывные шнуры прорубали люки и выбрасывали из корабля людей, одетых в спецскафандры. В связи со свёртыванием российской программы многоразовых кораблей система не была задействована в реальном полёте, но в своё время была принята военной приёмкой. Её авторы ещё работают в промышленности, вероятно, сохранилась и документация. Можем поделиться опытом, если это интересно американским коллегам, заметил Горбунов.
***
Руководство НАСА в те дни хотело успеть провести до февраля 2005 года шесть полётов шаттлов – они позволили бы завершить строительство американского сегмента МКС в заявленные сроки. Для этого полёты надо было бы возобновить к 18 декабря 2003 года.
Комиссия Гемана работала, и по поводу срока возобновления полётов можно было лишь высказать предположения. Наконец, 14 июня директор НАСА Шон О`Киф объявил о… создании новой комиссии! Комитет, которому было поручено определить дату следующего полёта, назывался комиссией Стаффорда-Кови.
А в НАСА уже шла инженерская работа по конкретным техническим проблемам. Прояснились первоочередные мероприятия: решить проблемы с пенной изоляцией ВТБ, создать средства ремонта на орбите и придумать стратегию спасения экипажей.
Специальная группа по возобновлению полётов (на этот раз речь о технической группе) во главе с астронавтом Джеймсом Халселлом приняла решение «заключить теплоизолирующую пену в специальный кожух, который зафиксирует её и предотвратит возможный отрыв во время старта».
Почти в это же время был представлен проект приспособления для техосмотра шаттлов на орбите – специальный шест с видеокамерой стоимостью $1,3 млн; с его помощью два астронавта смогут произвести требуемый осмотр за семь часов нахождения в открытом космосе. Работа шла вовсю…
***
Теперь мы знаем, что к желанному февралю 2005 года не было произведено не только шести – ни одного полёта шаттлов. Первый после катастрофы полёт состоялся лишь почти через 2,5 года: 26 июля 2005 года к МКС ушёл челнок «Дискавери». Кстати, именно он совершил первый полёт и после катастрофы «Челленджера».
А в июле 2011 года полётом «Атлантиса» эра шаттлов закончилась…
***
Если кому-то интересна история программы шаттл и технические характеристики этой системы, зайдите сюда.
Если вы считаете, что данный текст или изображения нарушают ваши авторские и/или смежные права,
сообщите об этом администрации сайта через Гостевую книгу или на e-mail vemsev@gmail.com для принятия мер по устранению нарушения.
