В Приморье упал МиГ-31. Предполагается, что причиной крушения стал отказ одного из двух двигателей.
Что здесь значит «предполагается»? Я так понимаю, что двигатель-то точно отказал; а неясно, отказал собственно двигатель или что-то в системе управления им. Как бы то ни было, из сообщений следует, что лётчики покинули машину из-за того, что перестал работать двигатель.
Один из двух.
И тут я вспоминаю нашу дискуссию здесь, после какой-то из статей про Як-130.
Если бы не та дискуссия, я вообще не стал бы писать про падение МиГа – что такого оригинального я могу об этом сказать? Но тогда Observer отстаивал мысль, которая вступает в контры с одним из требований к истребителю, реализовавшимся почти во всех машинах, спроектированных в последние лет 20-30 в Европе, Америке и у нас. Я говорю о двухдвигательности; все западные и наши истребители после F-16 и МиГ-23 до «Тайфуна», «Раптора» и Т-50 включительно делались двухдвигательными. И лишь F-35 – однодвигательный.
Тема эта возникала неоднократно по ходу обсуждения, благо про Як-130 был целый сериал из пяти статей; её можно посмотреть, например, здесь и здесь. Я выступал с утверждением, что двухдвигательный самолёт, типа, автоматически более безопасен, чем однодвигательный. Observer это дело оспаривал, утверждая, что никакой такой особой гарантии надёжности (точнее, отказоустойчивости) двухдвигательная схема не даёт.
И вот упал двухдвигательный МиГ-31. Упал из-за остановки одного двигателя. По идее, а также в соответствии с моей позицией в том споре, он не должен был бы упасть – для чего тогда второй двигатель?
Но, может быть, он нужен потому, что МиГ-31 – трёхмаховая машина? Предположение: может быть, его два движка – не про надёжность, а только про скорость? Ну, вот такая машина, специально заточенная под большую скорость, и всё. А просто лететь на одном движке он не может. Чёрт их знает, эти тонкости аэродинамики…
А почему бы так?
Так может быть, если МиГ-31 имеет слишком очень большую нагрузку на крыло и очень маленькую тяговооружённость при одном двигателе, чтобы на нём лететь.
Как с этим разобраться?
Да просто. Взять другой реактивный истребитель, однодвигательный, и сравнить нагрузку на крыло и тяговооружённость.
Вот и давайте возьмём.
МиГ-31. Масса пустого 21 820 кг, максимальная взлётная 39 150 кг. В сообщениях пишется, что летел он без боевой нагрузки – оно и понятно, испытательный полёт. И, я думаю, в такой полёт он не взял и полного запаса топлива – для чего бы? Поэтому принимаю его массу – 30 т.
Площадь крыла – 61,60 кв.м. То есть нагрузка на крыло 487 кг/кв.м.
Тяга одного двигателя бесфорсажная – 9,5 т. То есть тяговооружённость примерно 0,32.
Уже видно, что параметры отнюдь не экстремальные.
В качестве однодвигательного я взял F-105 «Тандерчиф». Если есть возражения – приводите; лично мне не кажется, что тут что-то некорректное. Ибо мы говорим не про тактику и т.д., а чисто про два вполне конкретных параметра.
Итак.
Масса снаряженного 13 123 кг, максимальная взлётная 23 967 кг. Я беру для простоты 20 т. Это вполне допустимо: максимальная посадочная масса F-105 равна 23 150 кг; как вы понимаете, с ней он может лететь, не грохнется.
Площадь крыла – 35,77 кв.м. То есть нагрузка на крыло 559 кг/кв.м. Существенно больше, чем 467 миговских, не так ли? Почти на 20%.
Тяга (единственного) двигателя бесфорсажная – 7,3 т. То есть тяговооружённость примерно 0,365. Несколько больше, чем 0,32 у МиГа, на 12%.
А если взять максимальную посадочную массу, то нагрузка на крыло у «Тандерчифа» будет 647 кг/кв.м – на 38% (!) больше. А тяговооружённость – 0,315 – даже меньше, чем у МиГа с одним отказавшим движком!
Ну и вот. Однодвигательный «Тандерчиф» рутинно летает, а МиГ при лучших даже условиях – падает, зараза.
Конечно, я не собираюсь заявлять, что этот случай раз и навсегда решает дилемму одно- и двухдвигательности. Но очевидно, что он «работает» в пользу позиции господина Observer'а.
Если вы считаете, что данный текст или изображения нарушают ваши авторские и/или смежные права,
сообщите об этом администрации сайта через Гостевую книгу или на e-mail vemsev@gmail.com для принятия мер по устранению нарушения.
Оба летчика смалодушничали? На экспериментальной машине?
Это малореально.
Фактом является то, что фактически СЕСТЬ на одном моторе из двух современный истребитель не может. То есть отказ любого из двух двигателей гробит машину. А вероятность отказа "1 из 2" где-то так вдвое выше, чем вероятность отказа "1 из 1". Вот вам и надежность.
С другой стороны, Су-25 прилетал и садился с одним убитым двигателем. Но это:
1. Дозвуковой самолет 2. Он в состоянии сесть вообще при неработающих двигателях (и это было в реальности)
Так что Су-25 - особая статья.
И вообще - есть цифры налета истребителей Миг-21 (однодвигательных) и Миг-29/Су-27 (двухдвигательных), и есть число катастроф. Делим одно на другое, получаем налет на катастрофу - и этот параметр у двухдвигательных аппаратов ХУЖЕ, чем у однодвигательного мигаря. Вот в чем прикол.
Я посчитал математические выкладки автора за экспертное заключение, такое заключение во времена НКВД было бы решающим. А почему такой парадокс с параметрами летательных аппаратов? И их надежностью?
Ну уж ладно - экспертное... Так, прикидка с произвольными исходными данными.
А в чём Вы видите парадокс? Или это Вы не про статью, а про коммент Observer'а? Так он просто объясняет: вероятность отказа, когда у вас есть два элемента, способных отказать, выше, чем когда такой элемент один.
Другое дело, что я не понимаю, не могу себе объяснить, почему двухдвигательный истребитель не может сесть на одном движке. Неужели рулей не хватает на компенсацию асимметрии? Или дело куда проще: в выучке лётчиков? В свзи с этим хорошо бы посмотреть западную статистику по налёту одно- и двухдаигательных машин.
Заинтересовался Вашей статьей, нашел вот здесь http://testpilots.ru/tp/russia/mikoyan/mig/31/mig31_crash.htm описания катастроф МиГ-31 и что интересно, летать в аварийном режиме на одном двигателе данный аппарат может. Для облегчения поиска привожу четыре даты катастроф, посмотрите их - 11.01.1989, 12.07.1996, 28.02.2001, 14.10.2003. Теперь по существу статьи, на мой взгляд два двигателя на истребителях ставят не для надежности, а по той причине, что установка одного двигателя с тягой равной сумме двух реально установленных навряд ли возможно по ряду причин - от банального отсутствия такого двигателя, до габаритных размеров эдакого голиафского ЖРД.
Ну, конечно, для получения высоких лётных характеристик, это факт. Но это ж всегда так! У всех! На Ил-14 тоже два движка ради того, чтобы летал с нужной скоростью и на нужной высоте. Но он-то не только сесть - взлететь на одном мог!
Да нет, я же специально - не рассуждал, а считал параметры. Для чего бы ни поставили два движка на МиГ-31, это не меняет того факта, что F-105 РУТИННЫМ ОБРАЗОМ садится при меньшей тяговооружённости и большей нагрузке на крыло, чем у МиГа с одним движком.
Я могу только предполагать, что профиль крыла Миг-31 оптимизирован таким образом, что при посадке на одном двигателе ему примитивно хватает тяги в обрез, малейшее отклонение от оптимума и кирдык. Ведь не зря же у него практически несущий фюзеляж (до 25% подъемной силы). А как машина летает на одном движке на высоте мы не знаем (по крайней мере я не знаю).
Ну, строго говоря, именно это и интересно: на что рассчитана - не профиль крыла в частности, а аэродинамика вообще. Несущий фюзеляж как таковой абсолютно не препятствует даже бездвигательной посадке, чему примеров слишком много, чтобы имело смысл их перечислять.
Это строго говоря. А говоря вольно, мне как-то непонятно, что мешает аэродинамике садиться при тех же и лучших нагрузках на крыло и на тягу, при которых обыденно садятся другие самолёты такого же, в общем, класса.
Впрочем, сказано одно и то же, что строго говоря, что не строго. В данном случае интересно и непонятно - по смыслу одно и то же
В ходе полета летчики должны были выполнить ряд стандартных упражнений для проверки годности машины, перед постановкой ее в строй. После испытательного полета самолет должен был приземлиться на аэродром в Воздвиженке (рядом с заводом) и с него должны были снять показания приборов. В ходе выполнения упражнений на высоте 6000 м у самолета отключились оба двигателя. Пилотировали машину опытные летчики (оба в звании полковника), которые до последнего пытались запустить двигатели. Уведя машину от нас пунктов летчики катапультировались.
Оба?! Какого же чёрта несколько дней весь советский народ держали в заблуждении?! Оба - это ж совсем другое дело!
Тогда будем считать, что эта заметка написана для того, чтобы успокоить тех кто волнуется: сможет МиГ-31 сесть на одном двигателе или не сможет? Ответ: сможет, потому что у него будут параметры нагруженности крыла и тяги даже лучше, чем у полностью исправного "Тандерчифа".
Как говорил мой отец в таких случаях (а он неоднократно расследовал падения самолетов) сначала обвиняют промышленность, если не удается, то конструкторов, и уж в когда деваться некуда, рассматривают возможность вины летчика (ну или личного состава).
Кстати, как показывает мой многолетний опыт именно в данной области, двигатель может не запуститься по самой идиотской причине, коих в реальной жизни не счесть.
Да чёрт его знает. Могли, конечно, оба полковника лопухнуться. Но я не сторонник того, чтобы с пол-оборота считать людей никчемными олухами или, скажем, безответственными нарушителями режима, или трусами. Хотя, конечно, бвывет всякое. Небось, все помнят, как замполит покинул МиГ-23, который потом до середины Европы долетел.
Но больше верится в неисправность. С самолётом работали, что там могли перепутать при монтаже, или, скажем, в программном обеспечении системы управления двигателями? Да и не знаю я времени, которое нужно, чтобы на этой машине движок повторно запустить. Во всяком случае, в книжках, среди рассказов испытателей, встречаются случаи, когда двигатель в воздухе не запускался.
Вы вот что скажите. Вам-то как картина представляется? Что отключился (отключили) один, перепугались, выпрыгнули, и самолёт упал? Или что не испугались, но не сумели лететь на одном?
В "перепугались" мне что-то не верится, не тот уровень пилотов, "не сумели лететь на одном", не верится по той же причине. Для анализа нужна информация, а ее практически нет. Попробую завтра расспросить коллег в родных пенатах, если конечно получится.
Поговорил сегодня с коллегами. Мужики - двигателисты со стажем. Все дружно, в один голос, утверждают, что первый испытательный полет отремонтированного самолета с программой включающий выключение двигателя невозможен. Крайне маловероятен подобный "эксперимент" и в последующих испытательных полетах. Подтвердили возможность посадки машины на одном двигателе. Итак ждем новой официальной (или неофициальной) информации.
Да, похоже, надо просто остановится. Да и чего ещё говорить-то? Предположения высказаны, отношение к ним - тоже... Ждём.
НО! Ребята! Кому попадётся новая информация - не таите! Пишите! Если будет того заслуживать, присылайте, сделаю заметку. Или сами сделайте, я размещу с указанием автора.
По полетному заданию они должны были отключить один двигатель, после того как отключили , заглох и второй. Вот так бывает на самолетах после заводского ремонта.
Добавлять комментарии могут только зарегистрированные пользователи. [ Регистрация | Вход ]
