Сегодня, в день 100-летнего юбилея российской авиации, я раз и навсегда для себя решаю: буду поздравлять с этим праздником 12 августа. Ибо именно в этот день император Николай II повелел создать первую авиационную часть.
А то с этим праздником бывает неразбериха, во многом обеспеченная манипуляциями с ним на протяжении прошедших с тех пор лет. Всю жизнь праздновал в третье воскресенье августа и горя не знал. А теперь, когда надо писать «заходы» к праздничным статьям в журнале, каждый раз берёт какое-то непонятное сомнение.
Всё, решено: День Военно-воздушных сил – 12 августа.
Сегодня я не буду делать что-то новое, я только адаптирую статью, написанную в своё время для «Спецназа России» в рамках большой серии о стратегическом противостоянии между СССР и США. Отсюда – некоторые «ответвления» разговора, которые я не буду сейчас исключать и строить новые мостики между частями повествования. Не так уж сильно они мешают…
В статье рассматривается период создания авиационных носителей ядерного оружия стратегического назначения от начала создания такой техники до первой половины 1970-х годов, то есть до момента признания советско-американского интегрального паритета в части наступательных ядерных вооружений. Отсюда и название статьи, в котором фигурирует слово «начало».
Материал большой, придётся разделить его на части. Некоторая трудность заключается в том, что в «спецназовской» статье я начинал с американцев – потому что хронологически именно они первенствовали в части появления техники для дальних атомных бомбардировок, сначала на уровне театра войны, потом на межконтинентальном, т.е. глобальном уровне. И они создали специальную структуру для их эксплуатации и применения – Стратегическое авиационное командование (САК), – даже в названии которой чувствуется осознание новой роли дальней бомбардировочной авиации в эпоху ядерного оружия.
Первые годы САК ВВС США: бомбардировщик В-47 заправляется от «воздушного танкера» (поршневого!) КС-97
Наш соответствующий род войск – Дальняя авиация – к тому времени уже давно существовал, но именно поэтому такое наименование не совсем точно отражает суть дела. Тем более теперь, когда в Дальнюю авиацию переданы ракетоносцы, ранее состоявшие в Авиации ВМФ – их задачи, конечно, исключительно важны, но они не входят в комплекс задач, решаемых стратегическими ядерными силами.
Честно говоря, я думаю, что передача – неправильное мероприятие и надеюсь, что когда-нибудь всё вернётся на свои места. Процесс пересмотра сердюковских – или «присердюковских» – решений развивается на наших глазах…
Так вот, в «Спецназе» я начал с американцев, но здесь начну с советских ВВС. Поэтому первая часть статьи может читаться в некоторых местах не совсем логично – там, где будут ссылки-сравнения наших машин с американскими, о которых ещё не говорилось. Что ж, это издержки злободневности. Когда появится вторая часть статьи, для внимательного читателя всё, надеюсь, встанет на свои места.
Во всяком случае, в результате я надеюсь показать, что мы в то время не столько эпигонствовали и догоняли, сколько шли своим путём, определяемым не только более скромными возможностями, но и ясно осознаваемым различием в геополитическом положении СССР и США и, соответственно, неодинаковыми задачами, стоящими «у нас» и «у них» перед одинаковыми, вроде бы, родами войск.
Итак.
КАК НАЧИНАЛСЯ ВОЗДУШНЫЙ ЭШЕЛОН ЯДЕРНОЙ ТРИАДЫ
Что есть стратегическая триада и чем она отличается от всего прочего
К моменту подписания Временного соглашения в США и СССР (ОСВ-1, 1972 год) уже вполне сложилась «стратегическая триада». Это понятие объединяет те «классические» средства ядерного нападения, которыми каждая из стран, ими обладающая, может наносить удары по любой точке на географической карте противника, не используя непосредственно для «выстрела» территорию других государств – а значит, не испрашивая на то их согласия. То есть в триаду входят средства доставки ядерных зарядов, обладающие межконтинентальной дальностью. Конечно, бомбардировщики и ракетные подлодки могут базироваться – а американские и базируются – на заграничных военных базах; но сам пуск ракеты или сброс бомбы осуществляется из нейтральных вод, над ними или прямо в воздушном пространстве противника.
Другое принципиальное качество стратегической триады, отличающее её от ядерного оружия театра войны или поля боя, – это характер целей, для неё назначаемых, и уровень и организация планирования её применения. Мы не будем здесь рассматривать вопрос о принципиальной абсурдности расчёта на какую-либо победу в войне с массированным применением мегатонных термоядерных боеприпасов – это общеизвестно, но лежит в рамках другой логики, отличной от логики ядерного противостояния. А именно эта последняя и определяла глобальную политическую обстановку во второй половине ХХ века. И я пишу, не пытаясь применить к тому времени новейшие воззрения, а как бы оставаясь там, в 1940-70-х годах.
Так вот, целями для стратегических ядерных сил (СЯС) были базы аналогичных средств противника, важнейшие промышленные, административные, транспортные и другие жизненно важные центры, крупные военные объекты и пункты управления вооружёнными силами – словом, всё, что определяет жизнеспособность страны вообще и её способность к ведению войны в частности. Результатом применения стратегических сил должно быть прекращение существования государства противника как предмета политической, а то и экономической географии.
А оружие, имеющее меньшую дальность, имеет и менее глобальные цели – передовые группировки войск и вторые эшелоны, позиции наиболее значимых средств борьбы на ТВД, склады и базы снабжения, плюс те же категории транспортных и военных объектов, что и для СЯС, но в масштабах ТВД или района проведения данной войсковой операции.
Но, наконец – к авиации.
Первый шаг: вынужденное копирование
Ни Германия, ни СССР, ведя тяжелейшую сухопутную войну, не производили тяжёлых дальних бомбардировщиков в серьёзных количествах. Однако после Хиросимы необходимость в такой машине стала очевидной, и в нашей стране работы над ней начались гораздо раньше, чем была испытана первая атомная бомба.
Туполевский «самолёт 64»
Мясищевский ДВБ-302. Вероятно, это и есть тот «ВМ», который упомянут в тексте, но, может быть, «ВМ» — это не точно он, но что-то на его базе
В работе было два проекта: самолёт «64» в КБ Андрея Николаевича Туполева и «ВМ» – у Владимира Михайловича Мясищева. Вполне может быть, что эти разработки были бы успешно завершены, но Сталин распорядился по-другому. Он приказал скопировать один к одному американский В-29 – благо еще во время войны четыре таких машины приземлились у нас на Дальнем Востоке после бомбардировки объектов на оккупированной Японией китайской территории.
Вероятно, это было правильное решение. Ведь ни у наших конструкторов, ни у промышленности, в течение десятилетия строившей, фактически, только самолёты фронтовой авиации, не было опыта в конструировании и организации производства таких сложных машин, как дальний тяжёлый бомбардировщик. Копирование далось очень трудно, но в результате первый серийный Ту-4 – так назвали наш аналог В-29 – поднялся в воздух уже в 1947 году.
В процессе подготовки и освоения выпуска этой «копии» были созданы десятки новых технологий в самых разных отраслях. Было задействовано множество НИИ и более 900 предприятий различных наркоматов. И, справившись с этим делом, наша авиапромышленность оказалась способной выпускать в дальнейшем тяжёлые самолёты уже наших конструкторов, тоже многому научившихся в ходе работ по Ту-4.
Ту-4
Бомбардировщик, естественно, получился очень похожим по характеристикам на В-29: нормальный взлётный вес 47,5 т, дальность с двумя тоннами бомб 5100 км, скорость на оптимальной высоте 558 км/ч, бомбовая нагрузка до 8 т. В 1949–51 годах для Ту-4 была отработана техника дозаправки в воздухе – заправщик был сделан на базе того же Ту-4, т.к. других тяжёлых самолётов в СССР просто не было.
После принятия на вооружение Ту-4А на значительное время стал единственным советским носителем ядерного оружия, его строили до 1952 года и построили около тысячи машин.
Опытный экземпляр Ту-85. Наверное, лучший в мире чисто поршневой дальний бомбардировщик
Нужен был бомбардировщик межконтинентального класса, его созданием занималось конструкторское бюро Туполева. В конце 1950 года был построен опытный экземпляр Ту-85, уже вполне оригинальной конструкции и с отечественными двигателями. В испытательном полёте этот самолёт пролетел без посадки от Москвы до Камчатки и обратно…
Но опыт борьбы наших же МиГ-15 со «Сверхкрепостями» в небе Кореи подтвердил: бомбардировщик не может более быть поршневым.
Для советской Дальней авиации реактивную эпоху открыл Ту-16, испытания которого начались в 1952 году, а поступление в части – в 1954-м.
Радиус действия Ту-16 был недостаточен, чтобы долететь до США. Но не надо забывать, что у СССР было достаточно стратегических целей и в менее удалённых районах. Это войсковые группировки стран НАТО, в том числе и американские войска в Европе и на Дальнем Востоке; и многочисленные окружавшие нас военно-воздушные базы США; и американские ракеты средней дальности, размещенные в Турции и Италии; и порты европейских стран, через которые в случае войны должны были прибывать массированные подкрепления из-за океана…
Эта машина была уже полностью нашей, оригинальной. При её проектировании, начавшемся в 1948 году, перед конструкторами стояла задача: сделать самолёт, по дальности и грузоподъёмности не уступающий Ту-4, но вдвое превосходящий его по скорости. Успешно решить её помогли двигатели РД-3М-500, или АМ-3А, созданные в знаменитом КБ А. Микулина, которое обеспечило моторами бомбардировщики линии ТБ, истребители МиГ и штурмовики Ил периода Второй мировой войны.
Теперь Микулину удалось построить турбореактивный двигатель беспрецедентной мощности: его тяга составляла 8750 кг, а в модификации РД-3М – 9520! Для сравнения: примерно в это же время на новую модификацию боинговского бомбардировщика – В-47Е (он и Ту-16 были машинами одного класса) – поставили двигатели «Дженерал электрик» J-47-GE-25, развивавшие тягу до 3266 кг при впрыске воды – тогда это был довольно распространённый способ увеличения тяги ТРД.
Поэтому В-47 нёс шесть двигателей, а для Ту-16 хватило двух.
Получился средний стратегический бомбардировщик с прекрасными лётными характеристиками. Его максимальный взлётный вес равнялся 75,8 т, он мог нести в бомбоотсеке до 9 т бомб, имел максимальную скорость 1050 км/ч и дальность полёта 5800 км с боевым грузом в 3 т. Кроме бомб свободного падения, его вооружали авиационными крылатыми ракетами класса «воздух-поверхность» и «воздух-корабль».
Ту-16 с ракетой КСР-2
Ту-16 стал одним из самолётов-долгожителей. За 40 лет было создано около 50 его модификаций, в том числе разведчики, заправщики, самолёты радиоэлектронной борьбы... Окончательно снят с вооружения Ту-16 было только в 1990-х годах; а в Китае эти машины, построенные там по лицензии, до сих пор находятся на вооружении строевых частей.
Однако задача создания современного межконтинентального бомбардировщика не снималась с повестки дня.
Если вы считаете, что данный текст или изображения нарушают ваши авторские и/или смежные права,
сообщите об этом администрации сайта через Гостевую книгу или на e-mail vemsev@gmail.com для принятия мер по устранению нарушения.
