Две машины такого класса появились почти одновременно. В конце 1952 года поднялся в воздух первый прототип будущего Ту-95 конструкции Туполева, а в начале 1953 – прототип мясищевского 3М.
Бомбардировщик М-4. В 1959 году на нём (под обозначением 201М) установлено 12 мировых рекордов высоты полёта и грузоподъёмности, в том числе подъёма с 10 т груза на 15317 м; а на 2 км был поднят груз 55220 кг. В том же году зафиксировано ещё семь мировых рекордов «в номинации» скорости полёта по замкнутому маршруту с различной загрузкой. С 25 т была достигнута скорость 1028 км/ч. Кто знает, какой самолёт стал бы основой нашей дальней авиации, если бы не всесокрушающий авторитет А.Н. Туполева…
Оба самолёта были хороши. На М-4 стояли четыре таких же двигателя, как на Ту-16 (4 × 8,7 т тяги), и при этом его максимальный взлётный вес составлял 180 т. Усовершенствованная модель, 3М, имела двигатели ВД-7 (4 × 11 т), взлётный вес до 190 т, несла до 24 т боевой нагрузки, а с 5 тоннами могла пролететь 11850 км с крейсерской скоростью 800 км/ч (максимальная – 970 км/ч).
Тяжёлый дальний бомбардировщик М-4
Машина проектировалась в качестве носителя термоядерного оружия. Она поступила в эксплуатацию в 1956 году, было построено 126 экземпляров этого семейства. В дальнейшем на основе базовой конструкции выпускались дальние морские разведчики и самолёты-заправщики.
Ту-95, которому было суждено стать ещё одним «аксакалом» отечественной авиации, был принят на вооружение в сентябре 1957 года. Машина по-своему уникальна: это единственный в мире серийный тяжёлый бомбардировщик с турбовинтовыми двигателями, единственный в мире турбовинтовой самолёт со стреловидным крылом.
Ту-95. Здесь он в одной из своих ракетоносных модификаций
Такая силовая установка была выбрана патриархом советского самолётостроения не случайно. В первые два десятилетия развития реактивной авиации, до появления двухконтурных, а затем и турбовентиляторных двигателей, перед создателями боевых машин крайне остро стоял вопрос обеспечения достаточной дальности полёта – тогдашние ТРД были очень «прожорливы». А в КБ Н.Кузнецова удалось сконструировать двигатель НК-12, имевший расход топлива всего 0,207 кг/(л.с.*ч). По мощности двигатель просто не имел аналогов – он развивал 12000 л.с.! Мне не приходилось встречать где-либо упоминания о других авиационных турбовинтовых двигателях такой мощности.
Это даже создало проблему – винт для снятия такой мощности имел бы неприемлемо большой диаметр. Поэтому пришлось на каждый двигатель вместо одного ставить два винта противоположного вращения – и всё равно шасси самолёта получилось необычайно высоким.
Если добавить к этому ресурс нового мотора, который оказался в 10 раз больше, чем у любой другой современной ему силовой установки для бомбардировщика, в том числе и зарубежной, то выбор Туполева становится понятным.
Надо сказать, что стреловидное крыло позволило Ту-95 не так-то уж сильно проиграть в скорости своим турбореактивным современником: самолёт мог развивать 920 км/ч. А те несколько десятков километров в час, которые он уступал тому же В-52 в режиме крейсерского полёта, не столь уж важны для дальнего бомбардировщика, путь которого к цели измеряется многими тысячами километров и десятками часов. Да и в смысле ухода от атак истребителя разница тоже была непринципиальной.
Ту-95 — ровесник В-52. И такой же долгожитель, и такая же «рабочая лошадка» стратегической авиации, как этот знаменитый «американец»
Всё остальное у Ту-95 вполне соответствовало его назначению. Дальность полёта 46-метровой 172-тонной машины достигала 15400 км, боевая нагрузка, в зависимости от задания, варьировалась от 5 до 15 т. В отсеке вооружения самолётов Ту-95 и Ту-95М размещалась обычные или ядерные бомбы общей массой до 12 т. Вариант Ту-95В брал под фюзеляж (габариты не позволяли размещать в отсеке) термоядерные бомбы мощностью 20 и 50 мегатонн, массой до 22 тонн.
…и авиационно-ракетные комплексы
Натовцы присвоили бомбардировщику уважительное наименование «Bear» («Медведь») и с интересом следили за его эволюцией. А он, как и его «младший брат» Ту-16, за свою долгую жизнь претерпел множество модификаций. К нашей теме наиболее близкое отношение имеют авиационно-ракетные комплексы, созданные на базе Ту-95; а конкретно для данной статьи – созданные в 60-х годах прошлого столетия.
(Вынужден напомнить: статья писалась для «Спецназа России», и там было задачей – дойти до того состояния СЯС, которое было достигнуто к моменту подписания договора ОСВ-1. Так что я не шёл дальше середины 1970-х годов).
В 1961 году на вооружение Дальней авиации был принят Ту-95К-20 – носитель стратегической ракеты класса «воздух-поверхность» Х-20 (западное обозначение – AS-3 «Kangaroo» – «Кенгуру»).
Цепляют кенгуру к медведю… Подвесить крылатую ракету первого поколения (ну, может быть, второго) к ракетоносцу первого поколения – это была работа нелёгкая и небыстрая…
Спроектированная в КБ А. Микояна, ракета, в соответствии с уровнем техники тех лет, получилась очень большой – её длина составляла почти 15 м, и внешне она была похожа на МиГ-19. На ней был установлен двигатель того же типа, что на знаменитых истребителях-бомбардировщиках П. Сухого семейства Су-7, который обеспечивал ей скорость 1850 км/ч и дальность полёта до 800 км. «Кенгуру» весила 11–11,8 т и несла боевую часть весом 2300 кг; в ядерном оснащении у модификации Х-20 боевая часть имела мощность 800 кт, у Х-20М – 3 Мт.
Ракета предназначалась для поражения больших площадных целей, её точность была, по современным представлением, не очень велика – круговое вероятное отклонение (КВО) 0,5–1,5 км. Но ведь это не имеет большого значения, если стрелять тремя мегатоннами, например, по базе подводных лодок системы «Трайдент» в заливе Кингс Бей, штат Джорджия…
Система наведения Х-20 была построена таким образом, что лётчик не мог отвернуть с боевого курса раньше, чем за 270–360 км от цели. Поэтому, когда на вооружении ПВО США, в дополнение к перехватчикам, появились дальние ЗРК «Бомарк» (420 км), а затем «Бомарк-В» (710 км), вероятность выхода носителя на цель стала неприемлемо малой.
«Бомарк» – в чистом виде самолёт-снаряд. Как, впрочем, и Х-20
К тому же быстро прогрессирующие баллистические ракеты в то время, безусловно, были более надёжным средством доставки ядерных зарядов на межконтинентальные расстояния. И до разговоров об их ограничении было ещё далеко. Такое развитие событий привело к тому, что комплекс Ту-95К-20 потерял своё первостепенное стратегическое значение.
Как известно, Н.С. Хрущёв был большим энтузиастом ракетного дела и скептически относился к идее авиационных атомных налётов на нашего заокеанского оппонента. И нельзя сказать, что он был совсем уж неправ. К вышеприведённым резонам можно добавить, например, такой факт: стоимость Ту-95К с ракетой Х-20М составляла 40% стоимости самой дорогой тогдашней МБР – ракеты Р-7 конструкции С. Королёва, той, на базе которой были созданы космические носители «Восток», «Восход» и «Союз». Конечно, не следовало сводить все задачи авиации к противовоздушной обороне и ближней фронтовой поддержке… Но это уже другой разговор.
Как бы то ни было, крупносерийное, как в США, строительство дальних бомбардировщиков развёрнуто не было, а разработка новых типов таких машин в начале 1960-х годов была прекращена. И, хотя в это время доля тяжёлых бомбардировщиков в структуре СЯС Советского Союза составила 83 %, всего к концу 1962 года было развёрнуто около 100 Ту-95 и 60 3М, которые могли доставить на территорию США от 200 до 250 ядерных зарядов.
Если вы считаете, что данный текст или изображения нарушают ваши авторские и/или смежные права,
сообщите об этом администрации сайта через Гостевую книгу или на e-mail vemsev@gmail.com для принятия мер по устранению нарушения.
