Главная » 2012»Август»20 » Как начинался воздушный эшелон ядерной триады, часть 5
23:07
Как начинался воздушный эшелон ядерной триады, часть 5
Эта часть – последняя. Но я вас призываю, где-то даже прошу: те, кто не читал – посмотрите сначала предыдущие части: Часть 1. Советский путь к стратегическому бомбардировщику Часть 2. Первое поколение отечественных «стратегов» Часть 3. Американские «Крепости»: от «летающей» до «стратосферной» Часть 4. Первое поколение стратегических авиационных ракет, «трёхмаховая» «Валькирия» и английские «стратеги» времён «холодной войны»
А здесь нам осталось совсем немножко: как мы хотели, да не смогли сделать сверхскоростной дальний бомбардировщик.
Что досадно, но, как оказалось, скорее хорошо, чем плохо.
Мы тоже хотели три маха…
Хочется всё же хоть коротко рассказать про дальнейшие разработки наших конструкторов в рассматриваемой области в 1950-х годах – ведь мы же описали здесь американскую «Валькирию».
Такие разработки велись несколькими конструкторскими бюро и группами до самого момента принятия эпохального решения, «перекрывшего кислород» качественному и количественному развитию советской стратегической авиации. Естественно, требования к новым проектам ставились в рамках господствовавшей тогда парадигмы: дальше, выше, быстрее.
Дальше всех продвинулось КБ, возглавлявшееся В. Мясищевым, которое, как мы помним, уже поставило на вооружение Дальней авиации реактивные бомбардировщики семейства М-4/3М. В других КБ работы по сверхзвуковому межконтинентальному тяжёлому самолёту не продвинулись дальше стадии эскизного проектирования.
Фирма Мясищева вела свои поиски с 1954 года, сначала в инициативном порядке. Статус правительственного задания работы приобрели после выхода 30 июля 1954 года постановления о разработке сверхзвуковой межконтинентальной авиационной стратегической системы, способной поражать цели на территории США. После уточнения требований в 1955 году машина, названная М-50, приобрела более или менее окончательный облик.
Как и в случае с «Валькирией», эта новаторская программ потребовала широкой кооперации и большого напряжения сил – почти всё делалось вновь, от двигателей до покрышек колёс. В кооперации по М-50 участвовали почти 20 ОКБ и НИИ, а также более 10 крупнейших заводов. Если бы работы не были прекращены по не зависящим от конструкторов причинам, вполне вероятно, что советский сверхзвуковой дальний бомбардировщик был бы сделан раньше «Валькирии».
М-50 имел длину 57,5 м, размах треугольного крыла составлял 25,1 м. Вооружать его собирались сверхзвуковой крылатой ракетой М-61 с дальностью до 1000 км, которую тоже разрабатывали у Мясищева. Скорость должна была достигнуть 1,5–2 Маха.
Первый полёт опытного образца М-50 состоялся 27 октября 1959 – почти на 5 лет раньше ХВ-70. Самолет активно испытывался, а 9 июля 1961 года был показан на воздушном параде в Тушино.
Конечно, он производил колоссальное впечатление. Я был на том параде – дед работал в «ящике», ему дали билеты. Мне тогда было 8 лет, но я отчётливо помню, как он пролетел на небольшой высоте в сопровождении двух истребителей – кстати, тоже опытных. В НАТО его назвали «Bounder», что в классическом словаре переводится как «Невоспитанный человек». Видно, здорово досадил Мясищев своим западным коллегам и соперникам.
Вот только проектной скорости на этой машине достичь не удалось. В КБ Прокофия Зубца к нужному времени не были доведены запланированные для самолёта двигатели, поэтому пока пришлось поставить другие, более слабые, и с ними машина смогла развить только М = 0,99 – вплотную к скорости звука, но всё же не сверхзвук.
Были проблемы и с дальностью. Назначенный заданием нижний предел радиуса действия – то есть удаленности цели, при которой самолёт может вернуться на аэродром взлёта, – был не очень-то и велик: 4000 км. Но и этой цифры, по расчётам для машины со штатными двигателями, удавалось достигнуть только с использованием дозаправки в воздухе и лишь с одной подвешенной ракетой вместо двух по заданию.
Программу М-50, наверное, можно было продолжить и в конце концов добиться успеха. До осени 1960 года в коллективе Мясищева продолжалось совершенствование конструкции, поиски преодоления выявленных трудностей, проработка более совершенных вариантов на базе М-50.
Получив сведения о «Валькирии», в 1957 году начали строить на неё «симметричный ответ» – стратегическую авиационную систему М-56.
Этот 220-тонный самолёт, по прикидкам, должен был летать на 10070 км (правда, без подвесок) с крейсерской скоростью в пределах 2500–2700 км/ч при максимальной – 3200 км/ч. 1 марта 1960 года Мясищев подписал эскизный проект…
Должен сказать, если кто не знает, что эскизный проект летательного аппарата – это не десяток рисунков в обрамлении текста – что-то типа статьи в техническом журнале. Это многие десятки томов расчётов, диаграмм и алгоритмов, многие сотни листов чертежей; задача эскизного проекта – доказать, что предлагаемая разработка решает поставленную задачу, показать, как это достигается и что для этого нужно, какова последовательность и содержание этапов создания новой системы. Придирчиво и всесторонне рассмотренный и после этого утверждённый, он в большой степени гарантирует, что при должном обеспечении работа будет сделана, и тактико-технические требования выполнены.
Но упомянутой выше осенью, постановлением от 3 октября 1960 года, Владимир Михайлович Мясищев был назначен начальником ЦАГИ, а его КБ переподчинено Владимиру Челомею, который, как известно, занимался ракетной тематикой.
…Теперь это ГКНПЦ им. Хруничева. Я много работал там в качестве представителя своего КБ на стендовой отработке разгонного блока «Бриз-М». Старожилы водили меня по огромной территории, показывали цеха, где делались М3 и М50, показывали полосу в пойме Москвы-реки, где была ВПП, с которой они уходили в небо…
Тем же постановлением от 03.10.61работа по дальнему сверхзвуковому самолёту-носителю передавалась Туполеву – вместе с материалами, наработанными по системам М-50/М-52/М-56.
Туполевский проект Ту-135 должен был обеспечить дальность 8000 км при полёте на сверхзвуковой крейсерской скорости 2650 км/ч, а с одной дозаправкой – максимальную дальность 12000 км.
Но уже наступали «баллистические» времена, и на Научно-техническом совете в июле 1962 года проект был подвергнут жёсткой критике, после чего Андрей Николаевич понял, что такой самолёт ему сделать не дадут. Несмотря на это, работы – с несколько изменёнными акцентами в части назначения системы – продолжались до середины 1960-х, когда возобладала идея многорежимного самолёта, от которого требовалось уметь летать на большой высоте на приличном сверхзвуке и на очень малой высоте – на околозвуковой скорости. Позже мы узнали о нём – сначала, «через Запад», как о «Блэк Джеке», потом – как о Ту-160…
Короче, повторить «Валькирию» мы не смогли. Как вскоре оказалось, это и не было особенно нужно. По двум основным причинам.
С одной стороны, как уже сказано, взгляды авиационных тактиков склонились к сценарию прорыва зоны ПВО не за счёт очень большой скорости, а за счёт очень малой высоты. Это стало главным основанием для закрытия американской программы В-70, но для нашей страны явилось лишь имеющим определённое значение сопутствующим обстоятельством.
С другой стороны, советское руководство сделало ставку на межконтинентальные ракеты, достоинства которых выглядели несомненными: неотразимость, быстрота доставки заряда к цели, возможность почти беспредельного массирования удара... Преимущества же пилотируемого бомбардировщика, первейшим из которых в условиях ядерной войны является возможность перенацеливания уже взлетевшего носителя, или даже вовсе отмены удара, в условиях подготовки к бескомпромиссной термоядерной атаке хорошо известных стационарных целей выглядели как-то малоубедительно.
В общем, получилось по пословице «не было бы счастья, да несчастье помогло». Неудача с созданием «симметричного ответа» на «Валькирию» фактически имела тот лишь эффект, что были сэкономлены немалые деньги бюджета и силы промышленности.
Добавлю, что я сознательно не пишу о суховском Т-4 (он на заднем плане на первом фото). Как ни хороша могла бы быть эта машина, она всё-таки по дальности не может быть отнесена к стратегическим самолётам. И не важно, что американцы числили в составе САК то «Хастлер», то FB-111; у них были базы, с которых эти машины могли «достать» Советский Союз.
Если вы считаете, что данный текст или изображения нарушают ваши авторские и/или смежные права,
сообщите об этом администрации сайта через Гостевую книгу или на e-mail vemsev@gmail.com для принятия мер по устранению нарушения.
