Третья часть статьи про Як-130 – последняя из написанного на настоящий момент. Здесь – о его старших современниках, с которыми его будут сравнивать и которых он, даст бог, кое-где потеснит на мировых рынках вооружения.
В новом поколении «милитаризационная» тенденция проявилась в полную силу. Настолько, что один из классических представителей этого поколения, франко-западногерманский «Альфа Джет» (1973 г.), в ФРГ использовался как чисто ударная машина – им были укомплектованы две боевых дивизии ВВС этой страны.
Взять хотя бы наследника «Дельфина» – Аэро L-39 «Альбатрос».
На основе базовой учебно-тренировочной модели (1968 г.), как водится, были созданы боевые модификации – всех их объединяет литера «Z» после числа «39». «ZO» даже стал одноместным, но таких машин выпущено довольно мало.
L-39Z является и называется лёгким многоцелевым штурмовиком, и вот тут уже слово «многоцелевой», видимо, отражает возможность использования его в качестве учебного самолёта. По сути же «ZА», сохранивший двухместную кабину, – классический УБС: встроенная двухствольная 23-мм пушка, четыре узла подвески при общей массе подвесного вооружения до 1100 кг, а массе единичной нагрузки (что тоже немаловажно) до 500 кг. Может нести блоки 57-мм и 130-мм НАР, пулемётные контейнеры и, для воздушного боя, инфракрасные УР Р-13.
В советских (а затем Российских) ВВС УБСы L-39 не использовались, но в других странах – активно. До сих пор служат они в ВВС, например, Чехии, Словакии, Литвы, Таиланда, Алжира и ряда других стран. А раньше были у ГДР, Венгрии, Болгарии, Ирака и Чада.
Кстати, в том же Ираке, а также в Ливии, эти самолёты применялись и в качестве лёгких истребителей. Вот ещё одна расшифровка слова «многофункциональный».
В 1990-х на основе L-39 разработан одноместный лёгкий штурмовик L-159 с массой внешней нагрузки около 2,5 т; но это уже другая история. Впрочем, нельзя исключить, что то же самое произойдёт когда-нибудь с Яком-130.
Как уже произошло с английским «Хоком».
Требования к нему были сформулированы в 1970 г., и уже в них самолёт рассматривался как УБС – учебно-тренировочный плюс, конечно же, лёгкий штурмовик. Различие было небольшим но было: УТС имел три точки подвески внешней нагрузки, штурмовик – пять; если боевая нагрузка УТСа составляла 1370 кг, то у штурмовика она была 2570 кг.
Штурмовики составляли половину из 175 экземпляров, сразу заказанных английскими ВВС, и здесь можно констатировать явное отличие от ситуации 1950-х годов: тогда все такого рода машины начинались как чисто учебные.
Первый серийный образец «Хока» взлетел в 1974 г. А в 1986-м была закончена программа модернизации нескольких десятков самолётов в лёгкие истребители: на подфюзеляжном пилоне поместилась контейнерная 30-мм пушка, а на подкрыльевых – две ракеты «Сайдуиндер» с ИК самонаведением.
Эта машина – индекс T.Mk1А – не только могла быть, но и была лёгким истребителем: модернизированные самолёты использовались в системе ПВО авиабаз на территории Британии.
Дальше пошло развитие – как на экспорт, так и для английских ВВС. Выпускались модификации одноместные и двухместные, число точек подвески доводилось до семи, в состав вооружения вводились напалмовые баки и бомбовые кассеты, ракеты «воздух-воздух», «воздух-земля» и «воздух-корабль» и даже торпеды… Масса боевой нагрузки модели «Хок 100» выпущенной в 1992 г., составляла уже 3000 кг.
Вот эти четыре машины – на них учатся сегодня летать боевые лётчики:
Дассо-Дорнье «Альфа Джет». Пилотажная группа «Патруль де Франс»
Аеро L-39 ВВС Украины
Наследник М.В.326 – Эрмакки М.В.339. Пилотажная группа «Фреччи триколоре»
Бритиш Аэроспейс «Хок» Т1А, английская группа «Ред Эрроуз»
Самолёты с именем «Хок» представляют собой действительно очень удачное, получившее широчайшее признание во всём мире семейство – одну из его модификаций, палубный УТС, под обозначением Т-45 даже приняли на вооружение авиации ВМС американцы. Неудивительно, что на некоторые его параметры стали ориентироваться специалисты ОКБ им. Яковлева, когда итальянские партнёры подсказали им мысль делать не учебный, а учебно-боевой самолёт.
Но почему итальянцы вообще столь сильно заинтересовались российской машиной? Ведь они и сами очень хорошо выступают в этом классе авиатехники, причём уже на протяжении нескольких десятилетий. Очень удачный М.В.226 получил наследника в лице М.В.339, последние модификации которого имеют самый современный цифровой борт, радиолокационную станцию – до сих пор довольно-таки редкая опция на УБСах – и широчайшую гамму вооружения, включающую практически все классы авиационного оружия, от пулемётов до противокорабельных ракет.
Однако М.В.339 сравнительно невелик, и максимальная нагрузка его совсем чуть-чуть превышает 2 т, и по скорости он на 230 км/ч отстаёт от «Хока». Да и не только в «Хоке» дело: уже собственные наши, самые первые требования начала 1990-х задавали будущему УБСу манёвренные характеристики, сравнимые с таковыми у лучших современных истребителей – во всяком случае, в тех рамках, в которых позволяется маневрировать обычному строевому лётчику. И два двигателя, что в Европе сейчас очень любят, так же, как и у нас; М.В.339 имеет один… И перенастраиваемая система управления, тоже записанная в самой первой редакции требований…
В общем, достоинства российской разработки были очевидны, и итальянцы с энтузиазмом включились в сотрудничество. В иные моменты этот энтузиазм был одним из решающих факторов выживания проекта…
Центральный разворот журнала даёт представление об общем устройстве, вооружении и некоторых характерных чертах УБС Як-130. А рассказ о его возможностях, перспективах производства и продвижения на мировой рынок, а также о видимых «из сегодня» мерах по увеличению боевого потенциала машины читайте в следующем номере.
Вот он, этот разворот:
А теперь попробую применить механизм, который ещё не применял. Если получится, то разворот можно посмотреть крупнее здесь.
***
Завтра я буду работать дома, и именно над второй частью статьи для журнала. Так что можно рассчитывать, что через несколько дней смогу предложить вам достаточно интересное продолжение.
Если вы считаете, что данный текст или изображения нарушают ваши авторские и/или смежные права,
сообщите об этом администрации сайта через Гостевую книгу или на e-mail vemsev@gmail.com для принятия мер по устранению нарушения.
>>И два двигателя, что в Европе сейчас очень любят, так же, как и у нас; М.В.339 имеет один
Так, простите, и Бритиш Аэроспейс «Хок» Т1 тоже имеет один мотор. А вы сами говорите, что "на некоторые его параметры стали ориентироваться специалисты ОКБ им. Яковлева". Так с какого перепугу на Яке вдруг вылупились два мотора?
Насколько я знаю эту кухню - итальянцы двух моторов не требовали. Более того - любому идиоту будет очевидно, что два мотора удорожают самолет, а итальянцы не идиоты. Зачем два мотора на Су-25 и на А-10 - понятно. Зачем два мотора на вертолетах - тоже понятно. Но для УБС и тем более УТС они зачем? Времена Ме-262, когда просто не было моторов с нужной тягой, и приходилось ставить пару, давно прошли.
Вы знаете ответ
>>максимальная нагрузка его совсем чуть-чуть превышает 2 т
По секрету: штатная боевая нагрузка настоящего серьезного штурмовика Су-25 составляет всего 1.400 кг (4× ФАБ-250, 2× Р-60, боезапас пушки). Да, вперегруз можно взять и 4 тонны, шасси не обломятся - но ЛТХ будут совсем убогие. И проектировали Грача именно вот под такую базу, как я написал.
Да, формально Як-130 берет до 3 тонн - но, во-первых, это не сказать чтобы радикально больше 2 тонн, а во-вторых - подумайте, почему для Су-25 была выбрана вот такая базовая конфигурация вооружения (4× ФАБ-250, 2× Р-60, боезапас пушки) и она всех устраивала для боевой машины, а тут УБС - и нате, подайте "всего и побольше"?
Есть тут некая нелогичность. Чрезмерность требований, причем для УБС просто-таки бросающаяся в глаза.
Хотелось бы посмотреть первоначальные конкурсные требования - это правда итальянцы там написали 3 тонны нагрузки? И если да - интересно, что они курили?
Ну, я и не писал, что это итальянское предложение – два двигателя. Судя по перечню машин, претендующих на прототип или прообраз единого европейского УТСа AEJPT, там двухдвигательность обязательной не является. И потом, по-моему, требования к AEJPT до сих пор окончательно не зафиксированы; тем более они были туманны в середине 1990-х. Так что можно с полным основанием думать, что в этом вопросе итальянцы ни при чём.
Но ведь наши-то заказчики зарядили два движка с самого начала, c 1993-го, если не с 1990-го. Судя по тому, что МиГ-АТ тоже с двумя движками, можно думать, что с 1990-го. Неужели уже тогда работало украинское лобби?
Во второй части статьи для «ТМ» про Як-130 я использовалинформацию, каковая гласит, что 50% лётных происшествий с УТСами происходят по причине отказ двигателя. Попробую уточнить источник; но, если это так, то не есть ли это достаточная причина, чтобы хотеть двухмоторный УТС? Чисто по здравому смыслу, курсант должен хуже справляться с нештатными ситуациями, чем опытный лётчик.
И потом, требование двухдвигательности истребителя – оно-то существовало во времена создания МиГ-29 и Су-27? Или нет? По-моему, существовало; хотя бы потому, что я читал как минимум одного вполне боевого лётчика, который это требование критиковал
А по части чрезмерности требований по боевой нагрузке –соглашусь. Думаю, здесь никак не обошлось без довольно тупого пиара. В сегодняшнем мире без него не обходится вообще ничего…
Конечно. Битва двигателистов за то, чьи моторы возьмут - была еще с глубоких СССР-овских времен. И передача моторов, разработанных в России, на Украину для производства была директивной - Хрущ своим подкладывал заказы.
Это всё было.
>>50% лётных происшествий с УТСами происходят по причине отказ двигателя
Можно подумать, что на одном моторе ученик сядет. Это, мягко говоря, не так.
Я сам своими глазами видел, что осталось от спарки МиГ-29, когда у нее при заходе на посадку отключился один мотор. Каша из железа и два трупа - а это были опытнейшие летчики. Так что два мотора - не панацея.
Тем более я вам еще раз повторю пример - за всё время эксплуатации ни один EMB-314 Супертукано не потерян ни от огня противника, ни из-за отказов. Для EMB 312 Tucano я тоже не располагаю упоминаниями о катастрофах - и это при том, что от старости их уже 3/4 списали в лом.
А ведь у них один двигатель.
Или можем напомнить, как там с авариями у однодвигательного F-16 по сравнению с двухдвигательными F-15 - взвешенно к часам, проведенным в воздухе. Вы с удивлением обнаружите, что двухдвигательные системы отнюдь не блещут. И это понятно - два мотора значит вдвое выше вероятность отказа, а сесть на одном моторе все равно нереально, поэтому так и так катапульта и самолет в смятку.
Вот если поставить 4 мотора, как на Ил-76 - тогда да, минус один мотор и можно лететь дальше, и нормально сесть.
Сообщение от 18.02.13: Миг-31БМ под Пермью сел на одном двигателе. И далее:
«По словам Рощупкина (полковник, официальный представитель Центрального военного округа), подобная ситуация — не является для пилотов истребителей чем-то экстремальным. Несколько раз в год летчики проходят тренировки, во время которых они совершают посадки на одном двигателе, передает РИА Новости».
Врут. Они осуществляют _полет_ на одном двигателе. А садиться на одном - за такое погоны сорвут. Тем более на МиГ-31, кторый и с двумя моторами тот еще гроб.
Двухдвигательность Су-27 (Т-10) идет - как и у F-15 - от требований по полезной нагрузке и тяговооруженности. Одинарного мотора нужной мощности и характеристик просто не существует. Что же вы хотите - нормальная взлетная масса под 24 тонны, это же сущий ад - не всякий бомбардировщик такую массу имеет.
Вот два двигателя на Миг-29 - уже дискуссионны. Машину с нормальной взлетной массой в 15 тонн теоретически можно было бы сделать одномоторной. Точнее, пришлось бы применить мотор АЛ-31Ф и срезать с машины лишние 2 тонны - часть дал бы сам двигатель (АЛ-31Ф легче пары РД-33 на полтонны, плюс выигрыш на креплениях и поперечнике фюзеляжа), часть пришлось бы вынимать, обжимая самолет.
Да, в конце концов, обошлись бы и без обжимания. В конце концов у F-16 нормальная взлетная 14.5 тонн, и летает он на моторе с примерно такими же параметрами, как и АЛ-31Ф. Нормально, как вы знаете, летает.
В эту же схему китайцы сделали свой Chengdu J-10 - под один мотор АЛ-31Ф.
Но наши решили придурить. А может, не было уверенности в качестве АЛ-31Ф. Все-таки его испытания начались на 5 лет позже - кто же мог знать, что "Сатурн" сумеет быстро довести мотор и сдать его государству одновременно с более ранним климовским РД-33?
По деньгам - АЛ-31Ф стоит 96 миллионов рублей, пара РД-33 - 136 миллионов рублей. Итого 40 миллионов рублей в минус.
Кроме прочего, АЛ-31Ф экономичнее и имеет существенно более высокую удельную мощность. Эффект масштаба.
Ну, положим, во времена проектирования F-16 отношение к одномоторности ещё могло быть совершенно спокойным. Сколько тогда летало всяких "Крусейдеров", "Тандерчифов" и "Миражей"...
И потом, я ж специально сказал: "второй" истребитель. Дешёвый, лёгкий, простой самолёт в дополнение к дорогому, тяжёлому, сложному "первому" истребителю (F-15). Уж это я отчётливо помню, я тогда даже бюллетень ЦАГИ читал по сетевому графику программы F-16.
И история с бывшей "Коброй" - Нортроп Р-530, превратившейся потом в Нортроп же, но YF-17, а потом в Макдоннел Дуглас F-18 - история с этим ДВУХМОТОРНЫМ самолётом, не прошедшим в качестве "второго" для ВВС, но ставшем "первым и единственным" в ВМС... ох же я зарядил предложение... . Короче, история с "Хорнетом" подтверждает идею "второго" - простого и дешёвого.
...Что, однако, не помешало F-16 стать очередным истребителем НАТО. А это, увы, контрдовод к моему тезису о европейской любви к двухмоторности . С другой стороны, это было так давно; в конце концов, я говорю не о конце 1970-х, а о начале 1990-х.
Да, кстати - у кого тогда было два мотора, так это разве что у Альфа-Джета. Ну так он и проектировался как штурмовик. А УБС из него стали делать уже позже, в рамках расширения функций.
И в такой логике надо было не мудрить с яком, а поставить двухместную кабину на Су-25. Что и было сделано - Су-25УБ. Да-да - учебно-боевой.
Вот с этим не соглашусь. Я помню зрительно статью в Военном зарубежнике (да, ещё тогда, когда он так назывался), где впервые упоминалось о разработке Альфа Джета. И там он был заявлен именно как учебно-тренировочный, и никакой больше. Если уж очень нужно, могу покопаться - может быть, это номер у меня и найдётся. Хотя нет, вряд ли. Первые Зарубежники я видел у одноклассника, адмиральского сына. А в руки мои попали несколько журналов уже от одногруппника, генеральского сына
Но, истинный крест: помню, что разрабатывался как УТС. И помню, как я удивился, узнав, что немцы ставят его в боевые части.
Как известно, Alpha Jet в Люфтваффе занял нишу легкого штурмовика, заменив истребитель-бомбардировщик "Фиат" G-91, на змену которому с самого начала и разрабатывался.
История была такая: французам нужен был УТС на замену изношенных Lockheed T-33 и Fouga Magister. Они сначала скооперировались с англичанами - и те им нагородили сверхзвуковую хренотень, из которой в конце концов получился Jaguar. Ну это было вполне очевидно не то, что хотелось французам - слишком дорого и громоздко, и они побежали к немцам.
А немцы им сразу сказали - нам УТС не нужен. ВООБЩЕ. У нас навалом Cessna T-37 Tweet и нам их хватит на 20 лет вперед (хватило до сих пор, кстати). Но нам нужен ШТУРМОВИК вместо G-91, который не особо удачен и катастрофически устарел.
Поэтому - что бы там не бредили в ЗВО - со стороны Дорнье к будущему Alpha Jet с самого начала предъявлялись требования ШТУРМОВИКА, и только штурмовика. Из этих требований вылезли два мотора, установленные так, чтобы хотя бы частично экранировать кабину и исключить одновременное поражение обоих моторов. Ну и много еще чего вылезло - например, огромные аэродинамические тормоза, чтобы альфаджет мог бомбить с отвесного пикирования.
А вот французам да - был нужен УТС. Они-то хотели один мотор - но немцы твердо стояли на двух, поэтому как компромисс сошлись на моторах двух, но родных французам SNECMA/Turbomeca Larzac. Чтобы подешевле вышло.
Поэтому и вышло, что строился Alpha Jet E (Ecole - учебный) для ВВС Франции, и Alpha Jet A (Appui - самолет поддержки) в виде штурмовика для ВВС Германии.
Еще раз повторю: немцам учебный альфа-джет был не нужен просто абсолютно - их устраивали Цессны, которые им списывали из США под дешевые американские кредиты. Они такой альфаджет (Е), насколько я знаю, так и не купили ни один, а имеющиеся Alpha Jet A для обучения не использовали.
Ну то есть как не использовали - в качестве специфически учебных не использовали. Вывозку пилотов делали - но это делалось на боевых машинах в рамках освоения именно этого штурмовика. В этом смысле даже наш Су-25УБ ("учебно-боевой" с двойной кабиной) является более тренировочным самолетом, чем немецкий Alpha Jet A.
Не буду я здесь спорить. В конце концов, в вопросе с Альфа Джетом я излагаю не актуальную информацию, а свои воспоминания очень большой давности. Видимо, Вы правы; однако это вряд ли отменяет тот факт, что Альфа Джет - один из классических представителей своегго поколения. А я сказал только это
Следует мне, пожалуй, снять утвержедние о любви европцев к двухмоторности, во всяком случае, применительно к УТСам. Однако ж в общем и целом она наблюдается. Из всего, что сделано за последние уж и не скажу сколько лет, один только Грипен одномоторный; и то можно как бы пошутить, что Швеция - это не Европа
Ещё одна не Европа - F-35, и вот это козырь уже серьёзный.
Может, эта любовь уже проходит? Хотя на протяжении этих самых "не скажу сколько лет" - начиная, пожалуй, аж с F-15 - было видно: всё, что в христианской цивилизации не разрабатывалось как "второй" истребитель, всё было двухдвигательным. Опять же - хотя. Хотя - не только Грипен, но и Мираж 2000... При том что предлагался двухдвигательный Мираж 4000... И всё же - и все Fы, и Торнадо, и Еврофайтер, и наши... тренд, как говорится, налицо. Всё-таки можно говорить про любовь к двухмоторности
Да ну, а как же F-16 - наиболее классический вариант однодвигательной машины?
А как же французы с Mirage 2000?
Откуда взялись два мотора на Eurofighter Typhoon - я прекрасно понимаю, немцы намучились с авариями одномоторных F-104 Starfighter и дули на воду (да еще смотрели на МиГ-29 ВВС ГДР).
Откуда взялись два мотора на Рафале - меня как-то не занимало, тем более что с коммерческой точки зрения рафаль провальная машина, и в том числе из-за двух моторов.
Но на этом собственно "любовь европы к двум моторам" и заканчивается. Любовь к двум моторам, доведенная до патологии, скорее наблюдается у нас в России.
Повторю тут, чтобы не было лакуны - комментариев уже столько, что вряд ли кто прочтёт все. Так что пусть эта тема будет ещё здесь.
F-16 и Мираж 2000 разрабатывались в 1970-х годах. А я, говоря о двухмоторнофилии, разумею 2000-е. Хотя, конечно, к этому времени тактический истребитель в самой своей концепции потяжелел, и это, ясное дело, хороший повод поставить два двигателя.
Однако же, с другой стороны, "Торнадо"... "Фактор "Старфайтера"? Так он может и сейчас работать, разве нет?
Получается, что французы обратились к немцам, когда у тех уже что-то было? То есть у Дорнье уже были наработки по машине, которые потом эволюционировали в "Альфа Джет"?
А с Су-25 всё-таки не соглашусь. Мне видится важной для учебного самолёта возможность перенастройки СУ на динамику разных машин. Может быть, потому, что наши программы для "Бурана" сначала ставились на ЛЛ Ту-154 с системой управления, настроенной "под "Буран"?
А если мы хотим этого, то собственные характеристики машины должны быть высоки - нельзя же "аппаратные" ограничения обойти программным путём. Я имею в виду, что, если машина не может держать угол атаки 35 град, то никакая программа ей в этом не поможет. А для имитации сверхманёвренного истребителя хорошо бы иметь 35 град...
Или Су-25 такое может? Я бы удивился, честно говоря...
Конечно, у Дорнье с Мессершмитом-Бельков-Бломм уже были наработки по конструкции. Но главное - у них уже было видение того, каким должен быть "тактический самолет поддержки", что он должен делать и т.д.
А учебный самолет им был не нужен. О чем они французам и сказали - мол, мы хотим тактический самолет поддержки, а если вы на его основе будете для себя делать УБС или УТС - так и ради Бога.
>>Мне видится важной для учебного самолёта возможность перенастройки СУ на динамику разных машин
Это из серии огородной бузины и киевского дядьки. Никто не спорит с тем, что перенастройка СУ для имитации разных машин полезна. Никто не спорит с тем, что также полезна универсальная панель приборов, которая может имитировать панели разных боевых самолетов - с той или иной степенью подобия, но все-таки это лучше, чем ничего.
Однако идея проводить начальное обучение на машине за 15 миллионов баксов - идиотская в принципе. Сугубо по экономическим причинам. Это как обучаться вождению в автошколе на Бентли Арнаже - технически осуществимо, но экономически адский маразм.
Начальное обучение должно проводиться на простой дешевой машине. Это же элементарно. Это даже в СССР понимали - начинали учить на У-2, затем пересаживали летчика на УТИ-4 (двухместный учебно-тренировочный истребитель на базе И-16, с большей устойчивостью и более дешевым мотором), и после него продолжали оттачивать мастерство уже на нормальной боевой машине.
Идея сочетать в одном самолете простоту управления У-2 и летные характеристики УТИ - идиотская, ибо самолет получается дороже УТИ, а основную часть его ресурса гробят на отработку элементарных действий, которые ничуть не труднее было бы отработать на дешевом У-2. При товарище Сталине это понимали отчетливо. И потом тоже понимали. Но теперь вдруг моча вдарила в голову, и генералы захотели самолет под все три стадии летной подготовки - начальную, основную и повышенную.
А если отбросить требование начального обучения - облик самолета становится совершенно другим. О чем конструкторы из КБ Сухого и говорили.
Поймите вот что: "повышенное" обучение летчиков для Су-35 на этом Як-130 - это профанация. Невозможно учить полетам со скоростью 2500 км/ч на самолете, не разгоняющемся быстрее 1060 км/ч. Невозможно учить летчика для машины с бесфорсажным сверхзвуком на машине с крейсерской скоростью 650 км/ч. Это всё бред и клоунада.
А если этот Як-130 не годится для повышенного обучения истребителей - тогда он вообще не нужен.
Для повышенного обучения есть Су-27УБ - их выпущено более 300 штук, машина прекрасно освоена в производстве, и при этом является полноценной боевой машиной, мало уступающей одноместному варианту (а в некоторых качествах и более предпочтительная). Машина оказалась настолько удачной, что на ее базе сделан двухместный боевой самолет Су-30 - который также используется для повышения квалификации пилотов. Да, он стоит 50-80 миллионов долларов - но Як-130 с ним и рядом не стоял.
Для базового обучения существует Су-25УТГ - это двухместная версия учебной машины на базе штурмовика Су-25 без брони, пушки, систем самообороны и т.д. Кстати - есть версия с крюком для аэрофинишера, применяющаяся для обучения пилотов корабельной авиации. Су-25УТГ очень дешевый благодаря использованию крупносерийной основы.
Ну а для начальной подготовки есть двухместный поршневой Су-29 - прекрасная машина с двумя катапультными креслами и прочими наворотами. И недорогая. Успешно эксплуатируется в Австралии, Великобритании, США, ЮАР и других странах как учебно-тренировочный самолёт. Тяговооруженность машины приближается к единице, что позволяет выполнять всякие безумные фигуры высшего пилотажа чуть ли не до "Кобры Пугачёва" - так что ВВС Аргентины их закупили для повышения навыков пилотажа своих пилотов.
Понимаете, к чему я клоню? Идея универсальности никогда не приводила ни к чему хорошему. Универсальный агрегат - это агрегат, делающий многое одинаково посредственно.
>>Невозможно учить полетам со скоростью 2500 км/ч на самолете, не разгоняющемся быстрее 1060 км/ч. Невозможно учить летчика для машины с бесфорсажным сверхзвуком на машине с крейсерской скоростью 650 км/ч<<
Ну почему же невозможно? 90% задач тактического истребителя выполняются на дозвуке – что по наземным целям, что в манёвренном бою. То есть, чтобы научить курсанта 90% его будущей работы, можно использовать дозвуковую машину – лишь бы манёвренные характеристики были не хуже, чем у «настоящей». Что плохого в том, чтобы наэкономить керосина, отрабатывая 90% задач на самолёте, который его жрёт в пять раз меньше? А хотя бы и в три?
А для обучения сверхзвуковому броску, дальнему ракетному перехвату на сверхзвуке – да, тут можно и на боевом УБ тренироваться.
Ну и засуну свои пять копеек вообще в тему нынешнего рынка УБС.
Мое мнение - Як-130 (и его дублер Айрмаччи) опоздали на рынок. Рынок УТС и УБС перегрет, слишком много предлагается.
На рынок снова выброшен АльфаДжет в новой аргентинской ипостаси FMA IA 63 Pampa по смешной цене в 4-5 миллиона долларей. Причем этот аргентинец сделан С ОДНИМ МОТОРОМ (Garrett TFE-731-2-2N) и с новой изральской авионикой. Чехи пихают L-159 примерно за 10 миллионов долларей. BAE Systems снова модифицировало Hawk - но он дорогой, 30 миллионов долларей.
Что еще хуже для Як-а - сегмент УБС явно качнулся в сторону турбопропов. Неожиданно (ха-ха) выяснилось, что когда они летят очень медленно над подстилающей поверхностью - сверхзвуковой перехватчик практически не имеет шансов их сбить. Ракета не наводится из-за нехватки контраста, а пушка неэффективна из-за большой разницы скоростей. И с земли имеющиеся ПЗРК тоже неэффективны.
Отсюда вопрос: кто будет покупать за 15-20 миллионов баксов реактивный Як, когда за эту цену можно купить два более эффективных СуперТукано? Которые к тому же гораздо неприхотливее и дешевле в эксплуатации?
Опять же в мире полно старых самолетов, которые все норовят переделывать в УТС.
Рынок УТС и УБС очень специфичен. При сравнительно небольших объемах продаж – порядка $1–2 млрд в год – он характеризуется большим количеством мелкосерийных национальных проектов с небольшим экспортным потенциалом. Даже Южная Корея делает собственный УБС, даже Аргентина и Бразилия, чего уж говорить про Германию, Францию и США.
Так что перспективы Як-130 туманны. Это не Су-27 и не Ми-8.
Да, это серьёзно. В такой ситуации, вполне может быть, рынок поляризуется: кто победнее и без особых понтов, будет покупать турбопропы, а те, кому обязательно нужен "сравнительно боевой" самолёт, могут обратить взоры свои к сверхзвуковым АТРовским УБСам. Аналогично очень популярному в своё время F-5.
Интересно, что упомянутый мной турбопроп EMB-314 Супертукано - это не самолет для "без особых понтов". У него, простите, потолок за 10 километров - соответственно гермокабина с генератором кислорода OBOGS, как на F-22, и прочие навороты. Рядом с ним скорее наш боевой Су-25 выглядит примитивным колхозным ведром, уж извините за сравнение.
И стоит этот EMB-314 Супертукано от 9 мегабаксов и до 14 мегабаксов, в зависимости от авионики. В продвинутой версии А-29 на самолете установлена система отображения данных на шлеме пилота, интегрированная в новую систему управления оружием на базе цифровой шины MIL-STD-553B и работающую по стандарту HOTAS (Hand On Throttle and Stick). Самолет оснащен ИЛС и двумя ЖК-дисплеями тактической обстановки, не хуже, чем у Су-35. Катапультные кресла, всё по-взрослому.
Дальше копипаст на оккупационном английском:
Two seat AT-29 is fitted with a forward-looking infrared AN/AAQ-22 SAFIRE turret on the underside of the fuselage. The SAFIRE thermal imaging system supplied by FLIR Systems is for targeting, navigation and target tracking. The system allows the aircraft to carry out night surveillance and attack missions.
Вы в курсе, что такое AN/AAQ-22 SAFIRE в блоке с AN/AAQ-21 FLIR? Это всесуточная система электронно-оптического обнаружения и наведения управляемого оружия - такую ставят на самые новейшие ударные вертолеты, ну и на А-10 обещали поставить в перспективе, если все не спишут в лом.
Кроме этой системы от Ратеона, весь остальной борт - Elbit Systems Ltd. То есть примерно то, что мечтали поставить на Су-25 при глубокой модернизации. Но не поставят, потому что нам это не потянуть.
Я даже фоточку не поленюсь вставить - вот это приборка EMB-314:
Что - не похоже на кукурузник?
Вы, как и многие, по инерции принимаете турбопропы за эрзац для бедных, запоздавший привет из WW2. А это не так. Турбопропы неожиданно вышли на новый уровень именно как боевые самолеты непосредственной поддержки. Замену вертолетам - более экономичную, более скоростную, более высотную, с большим радиусом действия.
Кстати, тут эмбраеры хвалились, что EMB-314 с подвесными баками имеет перегоночную дальность что-то около 4800 километров. Осознайте цифру.
Кстати обратите внимание на корейский KAI T-50 Golden Eagle. Изделие компании Самсунг, некоторым образом.
Однодвигательная машина, при этом скорость более 1.4 маха. Вполне серьезный аппарат, какой и должен получиться, если не валять дурака с "тремя ступенями подготовки на одной машине".
С одной стороны, опять подтвержу: да, я согласен, что все ступени подготовки на одной машине - не просто валяние дурака, а какой-то малообъяснимый абсурд.
С другой стороны, как говорится, есть мнение, что сверхзвуковой УБС-истребитель - не шибко хороший истребитель и не очень правильный УБС. Конечно, если на УБС Т-50 проводить повышенную подготовку лётчиков для истребителя ТА-50, то всё будет нормально. А вот для основной - есть закавыки.
Я скоро размещу вторую порцию про Як-130. Там есть чуть-чуть соображений по этому поводу. Я их не сам придумал. Можно будет тогда продолжить, да?
ОК. Только замечу здесь, что KAI T-50 - это тот уровень понимания УБС, как его видят практичные корейцы. То есть это дешевый и экономичный вспомогательный истребитель, на который поставлена двойная кабина и на котором можно еще и учиться.
Понимаете? Это не учебный самолет, с которого можно еще и стрелять - а экономичная боевая машина, на которой можно еще и учить.
Вот-вот. Потому что у корейцев есть еще и собственный турбовинтовой дозвуковой самолет поддержки - типа Супертукана, только чуть легче - на котором тоже двойная кабина и дублированное управление, и на котором обучения несколько больше, чем боевого дежурства.
Вот так они видят обучение - сначала на поршневой цессне начальное, потом турбопроп КТ-1 (патрульные миссии, заодно и элементы высшего пилотажа), затем реактивный Т-50 - на нем ведется основное и повышенное обучение. Потому что корейцы умеют считать деньги.
Добавлять комментарии могут только зарегистрированные пользователи. [ Регистрация | Вход ]
. Короче, история с "Хорнетом" подтверждает идею "второго" - простого и дешёвого. 
. С другой стороны, это было так давно; в конце концов, я говорю не о конце 1970-х, а о начале 1990-х.
Что и было сделано - Су-25УБ. Да-да - учебно-боевой.
