Это – в прошлом году, на 100-летии Российской авиации. Кстати, не сильно-то и перегружен…
25 апреля 1996 г. лётчик-испытатель ОКБ им. А.С. Яковлева Андрей Синицын с аэродрома ЛИИ им. М.М. Громова в Жуковском поднял в первый полёт машину, называвшуюся Як-130Д. Это был не совсем тот УТС-Як, с которым фирма выступала на конкурсе; но и не тот Як-130, на котором сегодня летают курсанты в Борисоглебске.
Это, типа, парадное начало второй половины статьи – она разделена между двумя номерами «Техники – молодёжи», и вот это начало второй половины. А здешним читателям надо начинать со здешней первой части.
Те, кто давно читает эту серию, должно быть, видят нашу дискуссия с Observer’ом. Кое в чём он меня убедил – в плане того, что и концепция в новый УТС с самого начала заложена неправильная, и лёгкий боевой самолёт, может быть, правильно делать более лёгким… Кое в чём я соглашаюсь, хотя в целом сказать: всё зря, долбаки, всё не так, не надо было и затеваться – так говорить я бы не стал. Впрочем, и Observer говорит не это.
То есть в некоторой степени я согласен с критикой стотридцатого; а в качестве информации к размышлению готов принять вообще почти всё. Однако это не причина не помещать здесь вторую половину. Во-первых, статья написана; кстати, вы увидите её недели на три раньше, чем читатели «ТМ». Во-вторых, мы же не инквизиторы: критиковать – не значит жечь на костре, чтобы и памяти у потомков не осталось. В-третьих – да пусть читатель сам думает! Дай ему цифры, дай аргументы «за» и «против» – пусть думает!
Ну, а несколько парадный общий тон… надо просто учесть: ЦК ВЛКСМ больше нету, деньги зарабатываем сами… Покажем на «Яковлеве», глядишь, раскрутим на какой-нибудь совместный проект, подзаработаем…
Короче, продолжаем публикацию. Вот 4-я часть, скоро вывешк 5-ю и последнюю. Сегодня не успею, извините.
Не было бы счастья…
Изменения, которым подвергся проект в связи с усилением акцента на боевую составляющую, были значительны. Потребовалось увеличить максимальную скорость – «Хок» имел 1050 км/ч. По боевой нагрузке также нельзя было сильно отставать, а у новейшего «Хока» было 3000 кг. Появился ещё один параметр, некритичный для УТС, но исключительно важный для боевой машины – радиус действия. Всё это вело к увеличению веса, а требования к взлётно-посадочным характеристикам, хотя и были снижены, но оставались достаточно жёсткими: возможность эксплуатации в ВПП длиной до 1 км.
Так самолёт получил крыло увеличенной площади, и развитую механизацию, и цельноповоротный стабилизатор. И новое наименование: в это время он стал называться Як-130. А точнее, Як/AEM-130 – в честь российско-итальянского сотрудничества.
Надо сказать, что на некотором этапе противоречия между представлениями сторон стали настолько серьёзными, что стало практически невозможно говорить о едином проекте. Поэтому первым лётным образцом стал не прототип будущей машины, а – демонстратор. Нечто, дававшее представление о её облике и основных технических решениях, но не соответствовавшее в точности ни российским, ни итальянским взглядам.
Поэтому и появился он в Ле-Бурже в 1995 г. под обозначением Як-130Д – демонстратор. Там машина не летала, а полетела в России: первый полёт 26 апреля 1996 г., публичная демонстрация в воздухе на МАКС-1997.
Первые «выходы в свет»: Як-130 «Демонстратор» на МАКС-1997
Потом были активные испытания в России и Италии; испытательная база Эрмакки принесла большую пользу программе, но всё же партнёрам пришлось расходиться. И теперь мировой рынок дозвуковых самолтов для повышенной подготовки атакуют две машины: Як-130 и Эрмакки М-346. «На лицо похожие, разные внутри»… Соперничество уже началось: машины конфликтуют в контрактах с Филиппинами и Малайзией.
Теперь давайте забудем о партнёрах, ставших конкурентами, и вернёмся на родную почву. «Не было бы счастья, да несчастье помогло»… В каких только приложениях не доказывает свою справедливость эта поговорка!
Як-130 оказался тяжелее, сложнее и дороже того самолёта – замены L-39 «Альбатрос», который виделся на старте проекта. Но…
Но к этому времени боевой состав ВВС сократился, а численность лётных училищ и курсантов в них сократилась радикально. Оставшиеся «Альбатросы», было их тогда примерно 650, использовались далеко не так интенсивно, как прежде – значит, вопрос их замены потерял прежнюю остроту. Боевые действия на юге страны показали, что порой в противопартизанских, по сути, операциях приходилось использовать самолёты фронтовой, а иногда и дальней авиации. Это проявило нужду именно в учебно-боевом самолёте – сравнительно небольшом, сравнительно дешёвом и при этом достаточно эффективном для такого рода боевых действий.
Будем надеяться, что и МиГ-АТ найдёт своего покупателя. Если кто-то до сих пор использует «Мажистеры», значит, рынок небольших, недорогих УБСов жив…
Вот тут и пробил последний час МиГ-АТ – во всяком случае, в смысле перспектив его строительства для российских ВВС: эту машину никогда и не предполагали применять в бою. Теперь фирма продолжает работы над ним в инициативном порядке, как иногда пишут в СМИ – «в интересах иностранных заказчиков». Что ж, пожелаем ей успеха…
В конце 2000 г. ВВС подписало контракт на изготовление первых четырёх УБС Як-130 на нижегородском авиазаводе «Сокол». В апреле 2002 г. статус программы, наконец, определился: Як-130 был официально признан победителем конкурса. 30 апреля 2004 г. старший летчик-испытатель ОКБ им. А.С. Яковлева Роман Таскаев поднял в воздух машину с бортовым номером 01.
Так что же это за машина, Як-130?
Портрет УБСа
Двухместный двухдвигательный среднеплан. Высокомеханизированное крыло с корневыми наплывами, цельноповоротный стабилизатор, компоновка воздухозаборников позволяют сохранять устойчивость и управляемость на углах атаки до 35º, что даёт возможность выполнять полёты в режимах, свойственных практически любым современным и перспективным истребителям. Тому же способствует тяговооружённость на уровне 0,7-0,8; она также обеспечивает самолёту короткий разбег – 380 м, а механизация крыла даёт короткий пробег – 670 м.
Силовая установка – два ТРДД АИ-222-25 тягой по 2500 кг, запас топлива во внутренних баках – до 1750 кг. Ресурс планера в настоящее время 10 000 ч, может быть увеличен до 15 000 ч, что соответствует 20 000 посадок и календарному сроку службы 30 лет.
Резервированная электродистанционная (полностью цифровая) система управления позволяет настраивать характеристики устойчивости и управляемости для имитации динамики практически любого самолёта – от манёвренного истребителя до бомбардировщика.
Давайте здесь остановимся и посмотрим, как это – имитировать характеристики другой машины путём настройки системы управления.
Возьмём управление по крену (цифры, употребляемые ниже, произвольны; в данном случае важна не точность, а принцип).
Допустим, мы готовим лётчиков для фронтового бомбардировщика Су-24М. Примем, что скорость крена у этой солидной машины, да ещё «в полном грузу», равняется 120 град/с – от самолёта такого класса не требуется очень уж резвой манёвренности.
И вот его должен «изобразить» Як-130.
А Як-130 в 3,5-4 раза легче, чем Су-24М и, соответственно, гораздо «поворотливее»; его максимальную скорость крена определим величиной 270 град/с.
Как выглядит процесс?
Сигнал от ручки на нашем Яке идёт не прямо на элероны, как это бывает в обыкновенной системе с жёсткими тягами или обычными бустерами, а поступает в цифровую систему управления. Там он обрабатывается и выдаётся на приводы элеронов. Если система «настроена на Як-130», то при максимальном отклонении ручки элероны отклоняются на максимальный угол – правый вверх, левый вниз, – самолёт начинает вращаться вправо и через короткое время достигает своей «родной» скорости вращения – 270 град/с.
Но мы-то хотим Су-24М! Нам надо 120 град/с!
И вот тут включается свойство репрограммируемости системы управления. Мы программируем её таким образом, чтобы при максимальной «даче» ручки элероны отклонялись не на максимальный угол. А на какой? На такой, который заставит машину вращаться со скоростью 120 град/с. Именно так, как будет на Су-24М: ручка на максимум правого крена – самолёт вращается вправо со скоростью 120 град/с.
Не надо думать, что такое репрограммирование – простая штука: изменил пропорционально коэффициенты передачи, и всё в порядке. Скорость крена при одном и том же положении элеронов будет разной в зависимости от высоты и скорости полёта, от величины полётной массы и её распределения по размаху крыла, от текущего угла атаки и скольжения и т.д.
Причём сами эти различия будут разными для имитирующего Як-130 и имитируемого Су-24М. Скажем, на высоте 12 тыс. м при скорости 600 км/ч у Як-130 скорость крена уменьшается вдвое, а у Су-24М – втрое. А есть ещё такой фактор, как скорость нарастания скорости крена – тут уже имитация производится не пересчётом угла отклонения элеронов, а управлением скоростью изменения этого угла…
Поэтому и говорят: в систему управления Як-130 закладывается модель динамики имитируемого самолёта. Эта модель «пересчитывает» реакции управляющих поверхностей самолёта на действия лётчика в его кабине таким образом, чтобы УБС «вертелся» не как Як-130, а как та машина, которую он «изображает». То же самое происходит с тягой двигателей – разные двигатели набирают обороты по-разному, а разные самолёты имеют весьма различные разгонные характеристики.
Теперь вернёмся к «борту» Як-130.
В его состав входит весь комплект современной авионики: радиовысотомер, радионавигационная система, индикатор на лобовом стекле (в кабине курсанта), приёмник спутниковой навигационной системы, цифровая система управления двигателями. Имеется развитая система непрерывного контроля работы систем самолёта и действий лётчиков.
В кабинах инструктора и курсанта установлены по три жидкокристаллических многофункциональных цветных индикатора размером 15 × 20 см, позволяющих средствами программного обеспечения формировать информационное поле практически любого истребителя. Возможно использование нашлемной информационной системы.
Размах крыла – 9,84 м, длина самолёта – 11,49 м, высота – 4,76 м.
Масса нормальная взлётная – 7 230 кг, максимальная взлётная – 10 290 кг.
Максимальная скорость 1060 км/ч, дальность 1600 км, с двумя подвесными баками по 450 кг – 2300 км. Потолок 12 500 м.
Вооружение в боевой модификации (общая масса до 3000 кг на девяти точках подвески):
– контейнеры УПК-23-250 с пушками калибра 23мм и боекомплектом 250 снарядов в каждом – 2-4 шт;
– подфюзеляжный пушечный контейнер НСПУ-130 с пушкой ГШ-23Л калибра 23мм и боекомплектом 110 снарядов – 1 шт;
– бомбы свободнопадающие и корректируемые калибром до 500 кг – 2–4 шт.
Форма и размеры носового конуса в принципе позволяют установить РЛС типа «Оса» или «Копьё». Весь комплекс бортового радиоэлектронного оборудования интегрирован на базе трёхканальной шины мультиплексного обмена стандарта ГОСТ 26765.52-87 (MIL-STD-1553b), то есть имеет открытую архитектуру, что позволяет в дальнейшем вводить в его состав любые новые системы.
Если вы считаете, что данный текст или изображения нарушают ваши авторские и/или смежные права,
сообщите об этом администрации сайта через Гостевую книгу или на e-mail vemsev@gmail.com для принятия мер по устранению нарушения.
