Как раз в те мартовские дни, когда готовилась эта статья, курсанты Борисоглебского учебного авиационного центра должны начали полёты на Як-130. Осенью прошлого года они проходили теоретическую и тренажёрную подготовку, а на новых самолётах летали инструкторы; их и фотографировал наш корреспондент Сергей АЛЕКСАНДРОВ.
Як-130 – машина новейшая и, судя по всему, имеющая прекрасные перспективы. А ведь её могло бы вообще не быть… Давайте «отмотаем плёнку» на двадцать с лишком лет назад
От автора Хочу здесь повторить то, что уже объяснил в комментарии, когда Veniamon спросил, будет ли продолжена морская серия.
Я понимаю, что статьи по авиационной тематике идут одна за другой, не перемежаясь другой тематикой. Что, в общем, непривычно для тех, кто знаком со мной по bwana.ru, а кому-то может попросту надоесть. Каюсь: втянулся, одно цепляет за другое, а коротко писать я не умею, да и не считаю нужным напрягаться: как пишется, так и пишу, это ведь блог… хватит мне усилий по сокращению чужих статей на рабочем месте, в редакции «Техники – молодёжи».
Однако я и у самого меня рыльце-то в пушку. И это непосредственно касается того, что я хочу сейчас, как говорится, представить вашему вниманию.
Наш неутомимый фотограф Сергей А. Александров пробрался в Борисоглебск и нафотографировал там полётов Яков-130. В чём фишка? В том, что это первые серийные военные самолёты, сделанные с нуля после развала Союза.
Фото красивые, как у него всегда; решили мы, раз такое дело, изготовить разворотик: страница текста, страница фотографий, штук так от пяти до семи. Подумывали, не вынести ли эту «фотостраницу» на 3-ю обложку…
А в это время становилось всё яснее, что в журнале нет центрального разворота. Центральный разворот в «Технике – молодёжи» – это фетиш; он должен быть… Не буду тут пытаться объяснить, каким он должен быть. Журнал делает центральные развороты десятилетиями, их рисовали легендарные художники научно-популярного жанра… короче, одно слово: фетиш.
И вот оказалось, что среди статей, собранных для апрельского номера, нет такой, от которой родилась бы идея центрального разворота. Главред – ко мне: а не подумать ли нам про Як-130? Знает, чёрт, кого провоцировать: чтобы я отказался делать красивый материал по авиации…
Но, братцы, разворотная статья – это ж совсем другое дело! Тут страничкой текста не обойдёшься. Ну, то есть, опять ко мне – я же страсть как люблю городить длинные тексты, начинать от царя Гороха
Поиски центральной картинки для центрального разворота завели меня в КБ Яковлева. В «Технике – молодёжи» на развороте первейшее дело – дать красиво нарисованную схему с выносками: верхний станок, тормоз отката, пружинный накатник, рукоятка затвора… ну, вы понимаете. В Интернете не нашлось, буклетов с какого-нибудь МАКСа тоже не нашли, вот и позвонил я в КБ.
Там помогли быстро и исчерпывающе. И потом оказывали помощь критикой написанного и кое-какой информацией. Не секретной, конечно; но попробуйте почитать фантазии и домыслы в Интернете, и станет понятно, почему так ценна даже скупая информация из КБ. Мне бы верные факты, а домыслы я и сам понастрою…
Ну вот, сел я писать эту статью, для этого даже отпросился работать дома. И получилось у меня, естественно, длинно. Так длинно, что пришлось статью на две части делить, на два номера. Пришёл я на работу, ратифицировал такое решение – насчёт разделить, произвёл разбиение, подписал кое-как концовку первой части… в общем, сделали статью. Первую часть.
И вот что я потом подумал.
Сейчас журнал в типографии. Через несколько дней выйдет. На сайте журнала эта статья, скорее всего, целиком не появится – редакция продаёт электронную версию журнала, зачем нам все статьи в свободный доступ отдавать?
Но через несколько ней журнал в сети появится, сомнений нет. Найдутся филантропы, купят и выложат для всех. Я, честно говоря, злиться на них не могу: а то я по интернету не шастаю. Как бы то ни было, статья станет общедоступной, и редакция с этим ничего поделать не может.
А я-то?! Почему чужие пацаны могут выкладывать в Сеть мои труды, а я не могу?! Что изменится для журнала, который, в принципе, оплатил мою работу и, следовательно, владеет статьёй? Но что для него изменится?
Короче, решил я, что ничего не будет безнравственного в том, что я выложу статью на своём блоге. Причём делать это надо именно сейчас, пока эти самые пацаны не успели реализовать своё преступное намерение.
Вот я это и делаю. Длина первый части для журнала стала приемлемой – на пять страниц, – но для установок этого сайта велика. Так что я её формирую в три части, а завтра ещё приду на работу и выложу разворот – его надо брать целиком, в свёрстанном виде, это не просто текст вперемешку с картинками, а композиция.
А собственно статья – как раз текст вперемешку, её не обязательно в вёрсточном виде представлять, выложу как обычно. Только картинки буду ставить группами; в журнале они стоят квадратиком 2*2.
Итак, граждане, статья про Як-130, часть первая: история проекта, и вообще история УБС.
***
Долгое время – и до сих пор – основным нашим учебно-тренировочным самолётом (УТС) служит однодвигательный чехословацкий L-39 «Альбатрос» – их было приобретено более 2000 штук. Отличная машина, надёжная и экономичная. Освоив её, лётчики пересаживались на двухместные учебные модификации истребителей.
Но к концу 1980-х гг. на сцену вышли истребители 4-го поколения, имевшие высочайшие манёвренные характеристики – «Альбатрос» был для них простоват… Новые истребители были двухдвигательными, более тяжёлыми, чем предыдущие типы, и потому весьма прожорливыми. А цена авиакеросина стала быстро возрастать, а финансирование Вооружённых сил – сокращаться… К тому же парк «Альбатросов» неуклонно старел.
Нужен был новый УТС.
Конкурс
Его история началась в 1990-м, когда Военно-промышленная комиссия поручила фирме Микояна создание УТС нового поколения. Уже тогда заказчик хотел иметь систему управления с перестраиваемыми характеристиками устойчивости и управляемости – так, чтобы на новой «воздушной парте» можно было готовить пилотов для любых или почти любых типов боевых самолётов. УТС должен был иметь высокую тяговооружённость, отличные взлётно-посадочные характеристики (500 м разбега и пробега). А цена его должна была позволить закупить для училищ и войск 1200 экземпляров.
Но военным такой ход не понравился, и они предложили провести конкурс. Участие в нём, помимо «МиГа», приняли ОКБ им. П.О. Сухого, ОКБ им. А.С. Яковлева и ЭМЗ им. В.М. Мясищева. И предложенные ими решения были очень различны.
ОКБ им. Микояна сделало упор на экономичности, но при двух двигателях – таково было требование заказчика. Так появился проект МиГ-АТ, который, как теперь известно, продвинулся дальше прочих участников конкурса – за исключением победителя.
Мясищевцы предложили комплексную систему, куда самолёт входил одной из составляющих, наряду с электронными учебными классами и развитой системой целевых тренажёров, объединёнными «сквозным» математическим обеспечением. Сам самолёт М-200 внешне напоминал франко-западногерманский «Альфа Джет»; репрограммируемость системы управления предусматривалась.
ОКБ им. Сухого явно имело свой взгляд на облик перспективного УТСа. Там считали, что совместить в одной машине возможности начальной, основной и повышенной подготовки, соблюдя достаточную эффективность и безопасность на каждом из этапов, невозможно. На «Сухом» стали делать машину, нацеленную на основную и повышенную подготовку: сверхзвуковой (!) С-54 был похож на уменьшенный Су-27, но имел лишь один двигатель.
Впоследствии именно «однодвигательность» стала формальной причиной отказа от этой машины, хотя собственно по регламенту конкурса С-54 набрал больше очков, чем любой из его соперников. А ведь мировая практика до сих пор не дала однозначного решения относительно возможности создания учебного самолёта, «равноэффективного» для всех этапов обучения...
Яковлевское КБ тоже выбрало философию комплексной наземно-воздушной системы с «непрерывной технологией» обучения – от дисплейного класса до самолёта. Причём самолёт должен был быть таким, какой хотели иметь заказчики: двухдвигательным, с высокими манёвренными и взлётно-посадочными характеристиками, с перестраиваемой системой управления. Назвали его сначала УТС-Як, обозначение Як-130 возникло позднее.
Вот они, конкурсанты начала 1990-х:
Действительно, М-200 похож на «Альфа Джет» (мы его потом увидим)
А С-54 действительно похож на Су-27. Эти машины, С-54 и М-200, не пошли дальше чертежей и моделей
МиГу-АТ повезло больше, чем двум предыдущим. На этом фото он на МАКСе-2007
Ну, а Як-130 – просто победитель
Столь существенное различие конкурсантов в подходах привело к тому, что комиссии пришлось разбираться не на уровне сравнения лётно-технических характеристик машин, а на уровне концепции построения учебного процесса. Надо ещё учитывать то обстоятельство, что и в самой комиссии наблюдалось очень серьёзное расхождения во взглядах различных её членов.
Как бы то ни было, в результате «на дистанции» были оставлены «Яковлев» и «Мясищев». За что «сняли» «Сухого», мы уже знаем, а «Микояна» подвёл недостаточный максимальный угол атаки (то есть манёвренность).
По крайней мере, таковы были официальные объяснения. Однако вряд ли не сыграло своей роли то обстоятельство, что у «МиГа» и «Су» была работа – МиГ-29, Су-27 и -25, – а в двух других фирмах работы почти не было.
Но ОКБ им. Микояна не покинуло поле битвы. Это было начало 1990-х, тогда такой аргумент, как дешевизна в производстве и экономичность в эксплуатации, приобретал всё больший вес буквально с каждым месяцем. И в 1992 г. было принято новое решение, опять компромиссное. Министерство обороны заказало два эскизных проекта: один – кооперации «Яковлева» и «Мясищева», а второй – «Микояну».
Интересно, что к концу того же года ЭМЗ им. Мясищева перестал упоминаться в связи с проектом нового УТС. В марте 1994-го, когда оба конкурента уже строили первые опытные образцы, эскизные проекты были рассмотрены. И снова дилемма не разрешилась: конкурс был продолжен.
К этому времени появился ещё один «фактор влияния», и весьма существенный: иностранные партнёры. «МиГ» установил контакты с французами, «Як» – с итальянцами. После непродолжительного сопротивления военных, недовольных такой «дружбой» со странами, входящими в НАТО, разработчики получили правительственное разрешение на сотрудничество. И оно сыграло свою роль – не столько даже в финальном выборе производителя российского УТС, сколько в окончательном определении его назначения и функциональных возможностей.
Итальянский партнёр «Яковлева», компания «Эрмакки», почувствовала мощную экспортную перспективу самолёта: в Европе была объявлена программа нового, единого для многих стран, учебного самолёта. Не то чтобы итальянцы собирались продавать российский УТС; они ухватились за возможность сделать совместно с нами свой вариант и вот его уже продвигать участникам программы европейского УТС.
Но не совсем УТС! Итальянцы доказывали, что сейчас, на исходе XX в., учебно-тренировочный самолёт не продёт: теперь нужен УБС – учебно-боевой!
Если вы считаете, что данный текст или изображения нарушают ваши авторские и/или смежные права,
сообщите об этом администрации сайта через Гостевую книгу или на e-mail vemsev@gmail.com для принятия мер по устранению нарушения.
На самом деле С-54 "действительно похож на Су-27" только для поверхностного взгляда.
Я вам как авиаинженер могу заявить, что С-54 это классический фюзеляжный самолет, а Т-10 (Су-27) это летающее крыло, и то, что вы принимаете за фюзеляж у Т-10 это всего лишь участок увеличенной полноты крыльевого профиля. У него поэтому и двигатели так странно стоят - в отдельных гондолах, вывешенных снизу крыла и лишь сзади интегрирующихся в профиль. Из-за такого решения конструкция планера Т-10 весьма сложна - поэтому более дешевый С-54 сделали обычным фюзеляжником.
Разница прекрасно заметна на виде сбоку, а еще лучше заметна, если вы найдете осевое сечение этих самолетов.
Причина, по которой КБ Сухого пошел на такую неординарную схему для Т-10, прямо связана с убогостью БРЭО в СССР. Конструкторы четко отдавали себе отчет в том, что даже если моторостроители дадут моторы, близкие к параметрам моторов F-15, сделать истребитель, не уступающий американскому, имея БРЭО чуть ли не на тонну тяжелее американского, в классической схеме не получится. Пришлось рискнуть и сунуться в нетривиальное.
Между прочим, в торпедостроении такая же картина. Русские торпеды калибра 533 мм почти на метр длиннее, чем приняты в нормальных странах. Соответственно подлодки длиннее при прочих равных на два метра - плюс метр торпедного аппарата и плюс метр торпедного стеллажа. А причина - убогая элементная база головок наведения и автопилотов. У пиндосов приборный отсек занимает 30 сантиметров, а у нас - 80 сантиметров, лишние полметра - это лишняя масса и сопротивление, это тянет за собой лишнее топливо для получения той же дальности и лишнюю мощность для той же скорости, так почти метр и набегает. Слава Богу, нашлись умные люди, заранее заложили торпедные аппараты увеличенной длинны - только это нас и спасло.
Ну а для УТС нет необходимости выходить в конкурентные параметры - так что и мудрить незачем, делают как проще и дешевле.
Да уж, с нашей электроникой я хорошо знаком... А сходство С-54 с Су-27 здесь и имеется в виду чисто внешнее. Хотя я, конечно, не стану утверждать, что сказанное Вами было мне известно или мною самим постигнуто. Спасибо, хорошая информация, думаю, многие будут довольны. Читатели, я имею в виду.
Кстати, я подозреваю, что С-54 был бы куда более правильным решением, чем Як-130. Хотя бы уже потому, что он использует один мотор, а не два (это значительно дешевле), и мотор этот - хорошо освоенный промышленностью и эксплуатационниками мотор от Т-10 (Су-27), что увеличило бы тиражи и удешевило оный двигатель на всей линейке боевых самолетов. А на Як-130 стоят два совершенно ублюдочных украинских АИ-222-25, этот мотор сырой как сволочь и делается с отвратительным качеством, а главное - от него нашей промышленности никакой радости, и что еще хуже - мы собственными руками кормим своих конкурентов из КБ Ивченко и Мотор-Сича. Причем кормим без всякой перспективы - уже лет восемь как ясно, что с ними будет ровно то же самое, что с танковым КБ Морозова, то есть полный дерибан и банкротство, самолет останется без моторов, а мы окажемся в положении идиотов.
Ну а любителям Як-130 могу лишь посоветовать посмотреть на китайский Hongdu L-15 Lift. Да-да, вы угадали - это тот же Як-130, только с китайской авионикой. Но с теми же говномоторами. Так что когда моторсич сыграет в ящик - не мы одни будем в дураках.
UPD: Оказывается, сначала С-54 хотели даже делать с дешевым мотором Р-195ФС (это мотор от Су-25 с форсажной камерой). Потом предложили использовать АЛ-31Ф от Су-27 или даже АЛ-31 (то же самое без форсажной камеры, отработано на АЛ-31СТ). Логика была простая - Р-195ФС давал тягу 6200 кгс на форсаже, а АЛ-31 7770 кгс без форсажа, и хотя он тяжелее, но так на так и выходило, зато ресурс у безфорсажного Ал-31 получался раз в пять выше, чем у Р-195ФС. Экономия!
Но увы. Тупые генералы перли буром и требовали невозможного - сочетания самолета начальной, средней и высшей подготовки в одной машине. И двух моторов. Феерические придурки - везде учили летать на одномоторном Л-29, и никаких проблем с надежностью не имели, а тут вдруг пропёрло.
На самом деле я думаю, что тут имел место банальный лоббизм и взяточничество. Все прекрасно понимали, что два мотора - это будут моторы КБ Ивченко, а вот если согласиться на один - это будут русские моторы. Отсюда и танцевали.
А вот взяточничество... Не знаю, не знаю. Знаю, что весь "цивилизованный мир" помешан на двухмоторности. Интересно, лайнеры на 300 рыл оставляют с двумя моторами вместо трёх-четырёх, хотя для пассажирских-то самолётов требование двухотказности вроде бы должно быть совершенно обязательным. А боевой самолёт, на котором летят один-два мастера; которому позволительно как хошь маневрировать, чтобы вылезти из неприятной ситуации; на котором средства индивидуального спасения есть - вот он обязательно должен быть двухдвигательным.
Это помесь глупости и упёртости, и я очень даже верю, что она близка нашим генералам. И никакого лихоимства не надо...
А в части сочетания всех трёх видов подготовки, тут где взяточничество? Одна глупость и упёртость...
И нет никакого "двухмоторного стандарта" на УБС и УТС, побойтесь Бога. Даже такой суперпопулярный УБС, как EMB-314 СуперТукано - одномоторный, а ведь он летает штурмовать врагов уже много-много лет, в огромных количествах, и до сих пор ни одного не потеряно, в отличие от двухмоторного Су-25, который сплошь в броне. И все УБС-турбопропы сплошь одномоторные.
Но ладно, посмотрим на реактивные:
Вот современный УБС Aero L-159 Alca (начало эксплуатации - 2001 год) - и что мы видим? Один двигатель Honeywell/ITEC F124-GA-100 (Гаретт). Боевая нагрузка - 2.300 кг. И ничего, все довольны.
Южнокорейский KAI T-50 Golden Eagle - один ТРДД General Electric F404.
Американский Boeing T-45 Goshawk - один ТРДД Rolls-Royce Turbomeca F405-RR-401
Аргетинский FMA IA 63 Pampa (инженерия Дорнье) - один ТРДД Garrett TFE-731-2-2N
Да что там говорить - одномоторных УБС больше, чем двухмоторных. Конструкторы Сухого верно уловили направление оптимизации, а наши генералы от авиации много сала ели и принимали халявные ласки гарных дивчин, потому упорно пихали двухмоторник. Вы даже и представить не можете, сколько Моторсич раздал взяток и устраивал корпоративных попоек, чтобы его моторы пихали везде где только можно. Вот и тут - впихнули.
Ну нет, я не говорю про стандарт. Я говорю – «цивилизованныймир» помешан, это всё-таки больше ирония, чем уважение – а стандарт требует уважения Я имел в виду прежде всего тот европейский конкурс на единый УБС, который упоминается в статье. И, между строчками, иррациональное увлечение двухдвигательностью для тактических самолётов.
Хотя, наверное, и преувеличение тоже имеет место – «весь мир». Ясно, что не весь
Относительно моторсичного лоббирования теперь соглашусь –видимо, у Вас достаточно информации, чтобы о нём говорить.
И, так сказать, на полях саммита: неужели Вы считаете, чтоТукано не сбивались бы там, где сбивались Су-25?
Конечно, не сбивались бы. И без всяких БЫ - не сбивались. Вы реально думаете, что у партизан и наркомафии в той же Колумбии вооружение хуже, чем у душманов в Афганистане, а сельва - менее удобна для засад на самолеты, чем афганские горы?
На первый взгляд «Супер Тукано» выглядит не слишком устрашающе. Но на деле этот современный самолет бразильского производства (выпускается с 2003 года), использовался во всех крупных и удачных операциях колумбийской армии против ФАРК за последние лет шесть. Это основной ударный самолет ВВС Колумбии который используется для операций в труднодоступных районах страны против повстанцев (до середины 2000-х в основном использовался OV-10 «Bronco»). И именно авиация стала той грозной силой, которая смогла временно загнать фронты ФАРК в глубокие джунгли.
ФАРК делали всё, чтобы посбивать эти самолеты. Вот, скажем, вертолетов военных они за это время успешно сбили 5 штук, в том числе пару UH-60 Black Hawk. А супертукан - не осилили. Прошла было информация о сбитии одного - но на фотках ФАРК прекрасно видно, что это не эмбраер, а легкая цессна.
Видите ли - Тукано и Супертукано это одномоторный турбопроп с передним расположением двигателя и воздушного винта. Выхлоп его газовой турбины выведен справа и слева в носу - выхлопные патрубки в ракурсе снизу-сзади полностью перекрыты крыльями, горячие выхлопные газы эффективно раздуваются холодным потоком от винта - в результате инфракрасно-тепловым ГСН всяких "стингеров" и "игл" просто не на что наводиться. Нет теплового контраста.
А сбить его огнем ствольной мелкокалиберной артиллерии - не особо просто. Многократно это пытались делать, используя массирование огня 12-мм пулеметов ДШК и BMG M3 - успехов не достигли. Возможно, помогли бы ЗСУ-23 - но насколько я знаю, их тоже пытались применять, и тоже успеха не достигли.
В настоящее время более 150 штурмовиков «Супер Тукано», состоящие на вооружении ВВС ряда стран мира, налетали 130 000 часов, в том числе 18 000 часов в боевых полетах, где не понесли ни одной потери.
Более того - обычных Тукано еще больше, 624 штуки, они налетали еще больше, и тоже потерь не понесли.
Да что там потери - вы просто забейте в Яндекс и Гугль "EMB-314 Super Tucano разбился" - и посмотрите на результаты. Что - нет сообщений о разбившихся машинах? Не странно ли для налета в 130 тысяч часов одномоторников?
Только для ВВС Великобритании EMB-312 закупили 130 машин, 80 машин для Франции (и французы их вовсю применяли в колониях) - это что-то говорит об уровне машины, правда?
Есть и еще одна причина трудностей со сбитием супертукана. Надо иметь в виду, что практический потолок EMB314 SuperTucano - 10.670 м (для сравнения - у Су-25 практический потолок 7.000 м, а максимальная высота боевого применения и вовсе 5.000 м), на такой высоте СуперТукано ничем не достать, кроме приличных ЗРК. А у него самого стоит всепогодная оптическая станция обнаружения и обстрела целей с выводом информации на стекло шлема пилота, поэтому поражение целей происходит быстро и эффективно, почти автоматически. Это отнюдь не кукурузник, и просто так стрелять по нему из пулеметиков - себе дороже выйдет. А для "не просто так" - высоко летает.
Или вот - практическая дальность Су-25 составляет всего 640 км, а у СуперТукано 1.330 км. Это означает совершенно иную тактическую гибкость машины. Там, где Су-25 вынужден тупо долбить цель с прямого подлета, Супертукано может облететь вокруг и зайти сзади, откуда не ждут.
Перегоночная дальность Су-25 с четыремя ПТБ 1.950 км, а у СуперТукано 2.850 км без всяких ПТБ.
У СуперТукано в 2.5 раза меньше удельная нагрузка на крыло, чем у Су-25, соответственно он может лететь гораздо медленнее, не теряя устойчивости и не слишком теряя в маневренности. И радиус разворота у СуперТукано примерно во столько же раз меньше. При этом допустимая эксплуатационная перегрузка для супертукано - 7G, а для Су-25 - 6.5G, что говорит о большей относительной конструкционной прочности планера бразильца. Кстати, бразилец имеет продвинутую электронную систему управления, и если оба пилота при пикировании с перегрузкой 7G потеряли сознание - автоматически выводит самолет из пикирования в набор высоты и затем стабилизирует его на горизонтальном полёте.
Но самое забавное - это то, что номинальная боевая нагрузка обеих машин одна и та же, 1.5 тонны. Да, Су-25 может вперегруз и 4 тонны поднять - но тогда от практической дальности в 640 км останутся вообще слёзы, поэтому почти всегда в эти 4 тонны у Су-25 входят 4 подвесных бака по 800 кг топлива, и от бомбовой нагрузки не остается вообще почти ничего.
Ну и еще - EMB-314 Super Tucano машина не только двухместная, но еще и с дублированным управлением. Поэтому чтобы его сбить, недостаточно убить пилота - надо убить ОБОИХ ПИЛОТОВ. И тактически два человека - это не один, пока первый применяет вооружение по цели, второй вертит головой, отслеживая возможные угрозы. Обзор из кабины прекрасный (в то время как наш Су-25 в заднем ракурсе слепой чуть менее чем полностью).
И вот парадокс - у супертукана бронирование гораздо слабее Су-25, один мотор, ниже скорость - а сбить его так и не смогли, в то время как мы потеряли Су-25 просто кучу, и не только в Афгане, и не только в боях (да что там - только за времена "независимой России" мы потеряли в авариях 16 штук Су-25). Вот вам и два мотора.
В общем, просветили Вы меня по части Тукана. Я (как всегда ) помню, как порадовался, прочитав когда-то очень давно в ЗВО, что, вот, бразильскую машину покупают "развитые страны". Ну и, типа, с тех пор не интересовался.
Что ж, рад за Тукану и за турбопропы вообще. Они мне милы как выражение разумного подхода, включающего анализ задач и выбор экономного, но эффективного способа решения. А кабина, которую Вы показали в другом месте, - вообще чудо.
А уж то, что Вы здесь насопоставляли Тукано и Су-25, вообще удивительно. Надо всё-таки посмотреть другие какие-то аспекты - неужели у Су нет вообще никаких преимуществ?
Конечно, есть. Су-25 быстрее летает. Поэтому быстрее прилетит и улетит.
Пушка у него, опять же - а у Тукана два старых добрых 12-мм браунинга. Однако вот ведь досада - еще на Ил-2 стало понятно, что идея обстреливать противника с самолета из пушки необыкновенно провальна. Вы в курсе, что еще в 1941 году был проведен натурный эксперимент - трое фронтовых пилотов на трех Ил-2 заходили на имитацию колонны техники противника (танки, броневики, грузовики) и обстреливали ее из пушек. Так вот в большинстве заходов они вообще не достигли попаданий. Высаживали весь боезапас - и ни одного попадания. При этом на боевом курсе такой самолет представляет из себя идеальную цель для зенитного огня (почему около 70% подбитых Ил-2 сбивались огнем с земли - пока на пушки вообще не забили и не начали с Ил-2 тупо бомбить).
Такой вот забавный прикол. И вот в это дерьмецо США крепко вступили, построив штурмовик А-10 вокруг пушки. А потом с удивлением обнаружили, что эффективность пушечного огня по наземным целям - никакая. И срочно начали вешать на А-10 хэллфайры и систему наведения для них.
Так что пушка-то у Су-25 есть, только толку с нее - нет. Так - попугать, на психику подавить. А для этого и браунинги тукановские достаточны.
А в остальном - сплошные минусы. Хотя на фоне того, что построили пиндосы или там немцы - Су-25 очень хорошая машина. Главное - недорогая.
А как же герр Рудель, который в своих мемуарах рассказывает о лихих - успешных! - атаках против Исов при помощи 30-мм пушки - кстати, контейнерной? Я поверил...
Ну, во-первых Рудель - ас. Во-вторых, насколько я помню, он применял пушку с крутого пикирования - что, в общем, эффективно только для машины типа Ю-87. Современные машины слишком набирают скорость в таком пикировании и потому их приходится начинать выводить из пике на слишком большой для эффективного пушечного огня дистанции до цели.
Пушкой он в основном и с ФВ-190 работал... но не в этом дело. Конечно, Су-25 быстрее набирает скорость в пикировании, чем винтовой истребитель. Не удивлюсь, если в крутом пикировании на высотах в 1-2 км - раза в три. Да, это фактор.
А ещё - всё-таки сейчас, со времён "Карла Густава", верхнюю проекцию танка больше стараются защитить, чем в 1940-х.
А Рудель - как же хочется, чтобы он врал на 80%... Больше 800 танков - не хочется верить...
Добавлять комментарии могут только зарегистрированные пользователи. [ Регистрация | Вход ]
Поэтому быстрее прилетит и улетит. 
