Итак, на сегодня заключён контракт на 55 УБСов для ВВС России с опционом ещё на 10 машин. В Государственной программе развития вооружений до 2020 г. записана закупка 240 машин; всего к концу десятилетия наши ВВС должны получить более 300 Яков.
Считается, что Як-130 с его уникальными на сегодняшний день возможностями имеет хороший экспортный потенциал. Один зарубежный контракт, с Алжиром, уже выполнен: поставки заказанных в 2006 г. 16 машин завершены на рубеже 2011-2012 гг. В конце 2012 г. подписан контракт на четыре Як-130 с Республикой Беларусь.
Корпорация «Иркут» активно продвигает машину за рубежом. Модели самолёта присутствуют на стендах всех профильных выставок, в прошлом году Як-130 летал в Фарнборо. Предварительные переговоры ведутся с Казахстаном, Бразилией, Чили, Филиппинами, Малайзией, другими странами СНГ, Латинской Америки и Юго-восточной Азии. Возможны и дополнительные закупки со стороны Алжира, так как в первом контракте предусматривался весьма крупный опцион.
Естественно, мировой рынок означает конкуренцию с предложениями других производителей. Например, китайский L-15. Эта машина, надо сказать, вызывает некоторое удивление.
Китайский L-15 очень напоминает Як-130, особенно в профиль. Впрочем, при взгляде сверху такое впечатление несколько смягчается
Достаточно быстрого взгляда, чтобы увидеть, что она очень похожа на Як-130 – по внешнему виду, по аэродинамическим и конструкторским решениям. Кроме того, она ещё и сверхзвуковая, и имеет встроенную 23-мм пушку. Одна радость: по некоторым данным, по манёвренности L-15 далеко уступает Яку-130. Это хорошо само по себе, но ещё лучше потому, что указывает на другое качество системы управления: скорее всего, свойство перенастройки в китайском варианте отсутствует.
Впрочем, для стран с небольшим и однообразным парком боевой авиации это может оказаться не так уж и важно: китайцы научатся настраивать алгоритмию системы управления под конкретный самолёт. Да и продвинутый УТС нужен далеко не всем странам, а вот хороший лёгкий штурмовик – почти всем.
А корейский Т-50, в свою очередь, в плане сильно похож на «американца» F-16. Что, в общем, неудивительно, так как создавался он при участии компании «Локхид-Мартин»
Ещё один сверхзвуковой соперник, и тоже довольно новый, – корейский Т-50 (только не спутайте с опытным истребителем КБ им. П.О. Сухого!). Помимо учебно-тренировочной модификации, уже выпущено 20 учебно-боевых ТА-50, а в стадии испытаний находится многоцелевой всепогодный лёгкий боевой самолёт F/A-50, и литера «F» свидетельствует об истребительном назначении машины.
Ещё более близкий конкурент – конечно, итальянский «брат» Яка-130, Эрмакки М.346. И не надо сбрасывать со счётов машины более раннего времени создания. Те же старые добрые британские «Хоки», например, непрерывно совершенствуются по сей день и вполне сохраняют «спортивную форму».
Однако не надо и излишне пугаться. Як-130 имеет целый ряд конкурентных преимуществ.
Понятно, что единым УТСом для стран НАТО нашему Яку не стать, будь он хоть на триста процентов лучше любого другого претендента. Равным образом не выиграть ему и американский тендер, по которому сразу будут закуплены 350 самолётов, а потом их количество может дойти и до тысячи.
Но вот в остальном…
Возьмём такое, казалось бы, яркое преимущество, как способность к сверхзвуковому полёту. Многие авиационные эксперты считают, что она лишь незначительно расширяет возможности УТС и УБС, но зато крайне отрицательно сказывается на стоимости – как самой машины, так и её эксплуатации. Это при том, что подавляющее большинство учебных и ударных миссий выполняется на дозвуковых скоростях.
Не приносит однозначно добрых плодов и попытка совместить учебно-тренировочный самолёт и истребитель, как это пытаются сделать корейцы. Такой компромисс приводит к появлению ограниченного УТС и плохого истребителя. В частности, у ТА-50 и Т-50 слишком большие для обучения посадочная и минимальная полётная скорость, а также существенные ограничения по углу атаки, следствием чего является невозможность обучения выводу из штопора.
Не слишком хорош для УТСа и один двигатель: по статистике, примерно 50% потерь учебно-тренировочных самолётов имеют причиной отказ двигателя.
Что касается учебно-боевых самолётов предыдущих поколения, таких, как «Хок», L-159 и др., то они обладают существенно меньшей тяговооружённостью (0,4–0,55) и не способны летать на больших углах атаки. Это означает, что на них просто не получится полноценно обучить пилотов для истребителей поколений 4+» и «5», особенно обладающих сверхманёвренностью. А на Як-130 с тяговооружённостью более 0,8 и углом атаки 35º – получится.
Относительно итальянского «брата», М.346, можно сказать следующее.
Як-130 имеет гораздо бОльшие боевые возможности и лучшие по ряду параметров лётно-технические характеристики. Последние могут быть улучшены за счёт установки двигателя с повышенной более чем на 10% тягой – такая возможность рассматривается разработчиками. Важным достоинством Як-130 является высокая автономность базирования и способность работы с грунтовых аэродромов, чего нет у М.346 и ряда других конкурентов.
Серийный Як-130 готовится к взлёту. Обратите внимание: основные каналы воздухозаборников закрыты створками, воздух поступает к двигателям через открытые лючки на верхней поверхности наплыва – один большой и несколько маленьких. Такое решение, наряду с конструкцией шасси, большой тяговооружённостью, развитой механизацией крыла обеспечивает самолёту возможность действовать с грунтовых и просто плохо обслуживаемых аэродромов. Это свойство хорошо сочетается с высокой автономностью, обеспеченной развитой системой встроенного контроля и вспомогательной силовой установкой – её выхлопной патрубок легко заметить под основанием киля на тех фото, машина снята справой стороны. У М.346, кстати, такой установки нет, то есть «итальянец» в наземной эксплуатации жёстко привязан к аэродромной электросети. И створок воздухозаборников у него тоже нет…
Показательно, что по объёму портфеля заказов и его структуре (гособоронзаказ и география экспорта) Як-130 находится в лучшей ситуации, чем М.346.
Есть и ещё один аспект, который в известных обстоятельствах может сыграть в нашу пользу. На итальянской машине много американских компонентов и агрегатов – от приборов авионики до двигателей. А американцы порой бывают очень неуживчивыми: хорошо известно их обыкновение накладывать по разным поводам санкции и запреты. Купит некая страна партию М.346, а Конгресс Соединённых Штатов вынесет запрет на поставку ей, скажем, продукции двойного назначения. Вот и выйдет конфуз: вроде бы покупали у Италии, а американский запрет всё порушил…
Немало в мире стран, которые всерьёз задумаются над такой перспективой.
И последнее в плане соревнования Яка и М.346: цена.
Первые экземпляры Яков-130 производились на заводе «Сокол» в Нижнем Новгороде. Заслуженное предприятие, прекрасный персонал, но – оборудование, не приспособленное для серийного производства Як-130. Изготовление там нескольких машин проходило при низком уровне автоматизации, отсюда производственные задержки и очень высокая стоимость.
Иркутский же завод недавно прошёл масштабную модернизацию. Станочный парк – на уровне лучших предприятий мирового авиапрома, всё производство «переведено в цифру». Отсюда – высокое качество изготовления и сравнительно низкая цена, ставшая одним из конкурентных преимуществ отечественного УБС.
Что дальше?
В настоящее время в производстве находится только один вариант Як-130 – учебно-боевой. Это, конечно, не означает, что машина застынет в том состоянии, в котором находится сейчас. Корпорация «Иркут» в инициативном порядке ведёт работы по увеличению боевых возможностей УБСа. На первом этапе предполагается установка лазерного дальномера, оптико-электронного обзорно-прицельного комплекса, дополнительного радиосвязного оборудования, а также оснащения машины системой дозаправки в воздухе. Самолёт для дневных действий, каковым является Як-130 в настоящее время, с установкой оптико-электронного комплекса сможет применять оружие и в ночное время.
Здесь имеются в виду те средства поражения, которыми уже сейчас располагает Як-130. Выход за эти рамки предполагается на втором этапе модернизации.
Этот этап подразумевает установку на самолёт бортовой РЛС. Рассматриваются варианты размещения её как в носовой части самолета, так и в подвесном контейнере.
Что даст машине локатор, кроме ещё одного канала получения данных об окружающей обстановке?
В номенклатуру вооружения будет включён целый класс оружия, нуждающегося в получении целеуказания от радиолокационной станции. В частности, это может быть ракета Х-31 – большая сверхзвуковая противокорабельная ракета с дальностью полёта до 70 км (а скоро будет до 160 км) и возможностью топить корабли класса «фрегат» одним попаданием. А противолокационную версию Х-31 можно пускать за 250 км от цели.
Появится также возможность применения ракет семейства Х-38; при дальности пуска до 40 км эти ракеты могут атаковать самые различные цели – корабли и полевые укрепления, танки и аэродромные сооружения.
Неофициальные же и полуофициальные данные говорят и о дальнейших перспективах.
Так, на сайте ОАО «Корпорация «Иркут» заявляется принципиальная возможность создания на базе Як-130 целого семейства модификаций с унификацией на уровне 80% и выше:
– лёгкий ударный самолёт;
– учебный самолёт палубного базирования;
– штурмовик;
– постановщик помех;
– разведчик;
– беспилотный ударно-разведывательный самолёт.
Возможен и одноместный лёгкий ударный самолёт, оптимальный для использования в конфликтах ограниченной интенсивности. Их вероятность, к сожалению, нельзя считать нулевой для России, не говоря уже об остальном мире…
В прессе обсуждается даже возможность создания сверхзвуковой версии – журналисты называют её Як-135. Почему нет, ведь сделали же такое китайцы; только надо сначала решить вопрос, нужна ли такая машина России или кому-нибудь ещё.
***
Есть одно соображение, выделяющее Як-130 на фоне многих других отечественных самолётов. Не всегда, но довольно часто, создавая новый самолёт, наша страна, по сути дела, «симметрично отвечала» на вызов, брошенный Западом. Так было с Ту-160, с «Бураном», даже с великолепным Су-27 – поначалу стояла задача сделать истребитель в том же классе и не хуже по характеристикам, чем американский F-15.
Не так обстоит дело с Як-130. Этот самолёт – пример опережающего развития. Он фактически задал мировой стандарт учебно-боевого реактивного самолёта для повышенной подготовки. Заимствование или копирование концепции и технических решений Як-130 и на Западе, и на Востоке наглядно подтверждает этот тезис.
Если вы считаете, что данный текст или изображения нарушают ваши авторские и/или смежные права,
сообщите об этом администрации сайта через Гостевую книгу или на e-mail vemsev@gmail.com для принятия мер по устранению нарушения.
Да нет на самом деле никакого особого заимствования решений на западе и востоке у Як-130. То, что на Як похож М.346 - так итальянцы разработку и оплачивали, и само появление Як-130 это следствие того, что на предфинальной стадии разругались с итальянцами, выкинуть уже почти готовую не захотели ни те, ни эти - вот и получились два варианта по сути одного самолета.
Остальные же УБС и УТС - вы сами можете видеть, не такие. Корейский Т-50 - одномоторный, сверхзвуковой, и вообще это по сути нормальный легкий истребитель-бомбардировщик, только с двойной кабиной и спаренным управлением.
Похожесть на Як-130 китайского Hongdu L-15 вызвана тем, что опять же его разработку китайцы заказали ОКБ Яковлева - а те, естественно, впарили по второму разу то, что разрабатывали для итальянцев. Затем китайцы сами подшабашили машину - и результат совсем не такой, как у Як-130. Благодаря модернизации маневренность L-15 улучшилась до уровня истребителей третьего поколения, а по скороподъёмности самолёт не уступает американскому F-16 и французскому Mirage 2000. В общем, L-15 это тоже скорее вспомогательный истребитель, чем учебный самолет (что подтверждается наличием ОДНОМЕСТНОЙ версии и моторами с форсажными камерами).
А больше никто на Як-130 и не похож.
И сама концепция "перенастраиваемого управления" в целом сомнительна. Она может быть интересна только для мелких стран с малочисленным, но разномастным самолетным парком - но у таких стран нет денег на столь дорогие учебные машины. Нормальным же странам эта перенастройка - реально никуда не упёрлась.
Ну вот посудите сами: например, Германия. У нее имеется всего два типа боевых самолетов - Eurofighter Typhoon (будет 143) и Panavia Tornado (оставят 85). Все фантомы списаны, старфайтеры списаны еще раньше. Ну как вы думаете - будут они валять дурака с какой-то перенастройкой нескольких тренировочных самолетов при таких раскладах? Разумеется, не будут. Они сделают модификацию тренировочника с приборкой а-ля Ерофайтер, и вторую модификацию - с приборкой а-ля Торнадо. И с соответствующей жесткой настройкой аэродинамики. И закроют свои потребности на 20 лет вперед.
Никто не спорит, что у Як-130 есть интересные решения и интересные возможности обучения. Но всё это - так, рюшечки, грелки для пупка. Ничего реально решающего. Зато - в отличие от Т-50 и L-15 - эта машина совершенно не годится на роль истребителя ввиду низкой скорости. А в качестве бомбардировщика или штурмовика этот як неконкурентоспособен перед банальным Су-25. И, кстати, Су-25 имеет учебно-боевую версию с двойным управлением. Так что когда на самолет Як-130 начинаешь примерять роль УБС - выясняется, что с боевой частью у него всё плохо, а в тренировочной - нет ничего такого, что было бы реально очень насущно заказчикам.
Отсюда и результаты продаж. 4 самолета для Белоруссии и 16 для Алжира - это всё равно что ничего. Ради этого не стоило и огород городить. Для сравнения - скажем, Су-30 только на экспорт продано около 400 штук, причем ценник каждого самолета - как у пяти штук Як-130. Это бизнес, это я понимаю. А с Як-130 - одна суета. Вот и получается, что пока самолет покупают в основном ВВС России, да и для них необходимость такой машины весьма сомнительна.
Что ж, качаю головой в сигитальной плоскости - то есть согласен. Рассуждения, которым нечего принципиально возразить. Соглашусь, что этот абзац довольно пафосен, параден. Но ведь это статья в СМИ... Тут немножко есть - не буквально от заказа, а от наших представлений о, типа, социальном заказе. Сегодняшнему читателю про отечественную технику надо иногда говорить что-то хорошее.
Ну и - поглядим. По крайней мере, в публикациях про Як-130 я не встречал столь бурного упора на экспортное направление, как, скажем, в речах про "Суперджет" Покупают его российские ВВС - уже хорошо. А там посмотрим - может, и "выстрелит"...
Заказ на 55 машин - это бред. Ради этого не имело смысла городить огород.
Мы ведь не в СССР живем. Сейчас многие вещи стали более аккуратно взвешивать на весах целесообразности. Тот же Сухой делает свой Т-50 не просто так - фактически эту разработку оплачивают индусы через программу создания российско-индийского самолета пятого поколения, а Погосян за эти бабки делает машину, которую собирается толкать по всему миру многими сотнями штук, да еще и сотнями штук пристроить родным ВВС РФ. А сколько на ее основе сделает машин - у, лет на 30 еще хватит.
Или вот - понадобился бомбер на замену Су-24. Что сделал Погосян? Взял за основу Су-27, подшаманил с носовой и кормовой оконечностями, и нате - Су-34. Хотите самолет наведения истребителей вместо МиГ-31? Нет проблем - берем двухместный Су-27УБТ, выкидываем из второй кабины управление, ставим большой радар и пульт - и вот вам Су-30. Ну и так далее. Тот же Су-35 - это снова оно, по сути тот же Т-10, только допиленный напильником. Потому что НАДО УВЕЛИЧИВАТЬ ТИРАЖ, ЧТОБЫ СНИЗИТЬ ИЗДЕРЖКИ.
По этой же причине придумана ракета Булава на технологиях и материалах от Тополя-М. И всякие Ярсы и прочие - опять же на этих технологиях. НАДО УВЕЛИЧИВАТЬ ТИРАЖ, ЧТОБЫ СНИЗИТЬ ИЗДЕРЖКИ. Пусть даже ракета имеет худшие параметры, чем конкурентная жидкостная - но СССР уже нет, и городить отдельную кооперацию под изделие с тиражом в 50-60 штук это маразм, а больше ракет на РПКСН не понадобится.
Отсюда и экспортная ориентация Суперджета. Погосян отчетливо понимает, что столько самолетов, чтобы окупить разработку, российские авиакомпании не купят. Выход - только в экспорте.
Так вот для Як-130 тоже выход только в экспорте. "всего к концу десятилетия наши ВВС должны получить более 300 Яков" - это химера, этого не будет, вот увидите.
Что ж, поглядим. Мне уже хочется, чтобы 300 Яков было, а то всё бред да бред...
Относительно Булавы - есть у меня сомнения, что эта "переработка" далась малыми затратами. Более того, есть большииииие сомнения, что там много осталось от технологий Тополя. Тут бы надо специалиста поспрошать.
В части Т-10 - ну кто ж будет спорить. И стратегия правильная, и базис под ней великолепный. Исключительный, я бы сказал.
А по Як-130 панихиду править рановато. Действительно, поживём - увидим.
Чтобы понять, сколько нужно Яков - надо понять, сколько будет закупаться истребителей. Если планы их закупки не превышают сотню машин - то 300 яков это явная утопия и клоунада.
Еще можно посмотреть существующий ЛЕТАЮЩИЙ парк истребителей. Ну пусть с добавлением тактических бомберов и штурмовиков. Грубо посчитать, что пилот летает, скажем, 10 лет - значит, каждый год надо готовить 10% новых пилотов. Прикинуть, сколько пилотов за год можно подготовить на одном Як-130.
Ну что - начинаете ощущать генеральское безумие цифры 300?
И не забудьте, что 4 Яка стоят как один Т-50 или как восемь Су-25. Они очень недешевые.
Касательно стоимости я безумие понимаю. Но вот по числу... А что тут особо безумного? В Союз было поставлено более 2000 L-39, и я думаю, что одновременно служили они все или почти все. Если считать тупо, то 300 Яков будут оправданы уже в том случае, если в ВВС РФ в 2020 г. будет в 7 раз меньше тактических и ПВОшных пилотов, чем было в СССР. Мне кажется, цифра должна быть не 7, а 3-4, но это «ощущение», я целевые показатели программы развитиия ВВС не помню.
Правда, я понимаю, что это - если считать тупо. Столь дорогих самолётов скорее всего даже и по маниловским планам предполагается иметь относительно меньше, чем дешёвых «элок».
А тут ещё такое: «Москва. 15 января. ИНТЕРФАКС-АВН - Учебно-тренировочные самолеты (УТС) L-39 чехословацкого производства, которые эксплуатируют авиационные части летных училищ российских ВВС, планируется модернизировать, сообщили "Интерфаксу-АВН" в оборонно-промышленном комплексе РФ.» "Такое решение в ВВС оформляют в связи с тем, что самолеты Як-130 не смогут в полном объеме заменить весь парк строевых L-39", - сказал собеседник агентства».
И вот уж тут получается, что цифру 300 можно смело считать тонизирующим средством, а вот реальным планом – мягко говоря, рановато.
Да уж... Да на Яковлеве уже и не говорят про начальную подготовку. Честно говоря, и хихикать-то над этим не хочется: предмет для издёвок - первоначальное задание, а оно от генералов. Отказываться же от даже призрака работы в те скудные годы никак нельзя было. Думаю, понимание невозможности самолёта для всех трёх видов подготовки у спецов было с самого начала, какую фирму ни возьми.
Ну вот, раскритиковали самолетик, а я так надеялся на нормальный легкий штурмовик Пичалька, что и говорить... И, сука, опять "Мотор-Сич". Они как то говно - о них повсюду спотыкаешься... Совершенно не по теме. Давно хотел спросить уважаемого Observer вот об этой штуке: http://www.testpilot.ru/russia/sukhoi/su/37/su37.htm Помнится, в свое время я нелестно отозвался о МиГ-29, в частности - что делать легкий истребитель с двумя двигателями таки бред. На что мне заявили, что однодвигательная схема - есть фуфло и вообще,у нас в стране никто таким не морочится. Жаль, тогда не знал вот об этом аппарате - выходит, задумывались и даже планировали торговать.
Да, у Сухого были проекты недорогой машины под ОДИН мотор АЛ-31Ф (такой же, как парой стоят на Су-27). В том числе и как учебно-боевая двухместка. Но сухари всегда говорили, что делать дозвуковой учебный самолет - это бред, для этого есть Су-25УБ, а делать надо учебный сверхзвуковик, чтобы не гонять Су-27.
А жаль. Имея однодвигательный самолет, на 60% унифицированный с шасси Т-10 по цене на треть дешевле, можно было бы добиться впечатляющих результатов и некисло так потеснить всякие "Еврофайтеры" на международных рынках.По-сути, у Т-10 лишь один существенный недостаток: это дорогой тяжелый истребитель (хоть и вдвое дешевле западных аналогов, но все же), а наибольшим хождением на рынке пользуются легкие истребители. В итоге, можно было получить реального конкурента ссаного "Рафаля" по цене МиГ-35. Плюс, это дало бы шикарные возможности для всяких экспериментов с учебными сверхзвуковыми самолетами. Но не судьба... Может, оно и верно, может - нет, нынче уже все равно.
Думаю я, думаю, и вот сейчас получается, что УТСу полезно быть сверхзвуковым. После того, как вспомнил, что американы по опыту Вьетнама сделали эскадрильи "врага" на F-пятых. То есть для нормальной подготовки экипажей "Фантомов" хватало и того невысокого сверхзвука, который есть у F-5. Следующее "то есть": то есть сверхзвуковые бои - а МиГи во Вьетнаме при ракетной атаке налетали на сверхзвуковой скорости - эти бои велись на умеренном сверхзвуке. Последнее "то есть": то есть, скажем, полуторазвуковой УТС позволит тренировать почти совсем все режимы истребителя.
Да. Полет на сверхзвуке и переходные режимы - это очень важно, и это нужно нарабатывать. А полеты на дозвуке по большому счету можно тренировать на Су-25УБ и Су-25УТ (он же Су-28).
Запредельна тупость наших генералов. Еще при СССР был разработан, облетан и доведен Т8-УТ (это и есть Су-25УТ), полученный из обычного учебно-боевого Су-25УБ путем выбрасывания с него брони и прочего ненужного для обучения хлама. Получающийся двухместный двухмоторный учебный самолет был полностью унифицирован с Су-25 и стоил в произоводстве сущие копейки, имел прекрасные летные данные, полностью привычен механикам и имеет ту же схему обслуживания и запчастей, что и боевые машины, и т.д. Моторы Р-95Ш Уфимского завода, прекрасно отработанные и идущие большой серией.
Но нет - надо было пилить бабло. Надо было делать совершенно новый самолет под идиотские сырые украинские моторы, который был бы несовместим ни с чем.
Вот смотрите - это Т8-УТ (Су-25УТ, он же Су-28 для экспорта):
Машина была полностью готова еще в 1987 году, тогда же прошла полный цикл испытаний, включая взлет и посадку с травяных аэродромов. Через 2 года, в июне 1989 этот самолет, уже под обозначением Су-28М (бортовой номер 302), демонстрировался вместе с боевым вариантом самолета Су-25 на международном авиасалоне в Ле Бурже во Франции. Он также участвовал в международных выставках на Филлипинах, в Дубай и Абу-Даби. Везде летал. Были желающие закупить.
И он двухдвигательный. Генералы хотят два двигателя? Нате, жрите.
Далее всё предсказуемо. Вместо одобрения этого самолета минобороны развернуло тягостный маразм с Як-130, причем подписало итальянцев - чтобы кататься за госсчет на итальянские курорты и грести "презенты" в валюте.
И вот, через 25 лет, мы получили машину втрое дороже и в общем-то ничем не лучше. Ну там больше электроники, но хуже взлетно-посадочные характеристики, хуже боевая нагрузка, короче - ничего выдающегося над Т8-УТ Як-130 не демонстрирует. Да еще с импортными моторами, да еще с кривыми. Зашибись. Спасибо, товарищи генералы.
Я не хотел поднимать эту гнусную историю - но, знаете ли, заколебало. Надоело смотреть, как воры корчат из себя "пекущихся о Родине".
Для интересующихся - справка:
Су-28 позволяет сделать из курсанта, летавшего до этого только на поршневых самолетах, квалифицированного летчика.
В процессе учебно-тренировочных полетов самолет Су-28 обеспечивает выполнение следующих видов летной подготовки:
первоначальное обучение; отработка техники пилотирования и самолетовождения днем и ночью, в простых и сложных метеоусловиях; полеты по приборам с применением шторки "слепого полета"; обучение летчиков действиям в особых случаях полета с имитацией отказа пилотажно-навигационной системы, двигателя и самолетных систем.
максимальной преемственностью с учебно-боевым и боевым самолетами типа Су-25 по технике пилотирования, летно-техническим характеристикам и оборудованию кабин; высокой маневренностью; возможностью взлета, полета и посадки с одним выключенным двигателем; возможностью эксплуатации самолета на дизельном топливе; базированием на грунтовых аэродромах; выполнением до 18-20 взлетов и посадок в одном вылете; шасси, допускающим грубые посадки; высокой надежностью и отказобезопасностью, минимальными затратами на техническое обслуживание.
Observer красиво излагает. Но... Взгляд дилетанта. 1. МиГ29СМТ,31БМ,29К,29КУБ,35,Су25СМ,27СМ,30С,34,35,Т50 - - двухмоторные. И весь этот зверинец еще долго будет летать. А пилотов для 2хмоторных и учить нужно на 2хмоторных. То что они оказались от соседей - так просто своих не было. 2. Единый самолет продвинутого обучения более чем оправдан, см.п.1 3."Боевитость" Як130 - тема отдельная и сложная. Думаю, дальнейшее развитие все расставит по своим местам. 4. Про Тукато - идеального ничего нет (народная примета)))
Вот с чем совсем не согласен, что двухмоторность боевого самолёта требует двухмоторности учебного. Ладно бы ещё движки были разнесены, тогда хоть моменты возникают при остановке, надо учит нештатным ситуациям. Хотя и ситуацию такую легко создать на одномоторном - покрути триммер на руле направления...
Но в "разнесённом" случае ещё как-то можно объяснить; если же движки стоят рядом, сколь-нибудь серьёзных моментов не создают - какая тогда разница, один он или их два?
Другое дело, что я насчёт аварийности продолжаю иметь сомнения. Просто интуитивно кажется, что двухмоторные должны лучше выживать при остановке двигателя, чем одномоторные. Где б статистику найти...
Это отнюдь не очевидно. Скажу больше: на самолетах Сухого уже давно стоит единый РУД - то есть никакого раздельного управления двигателями с места пилота там нет в принципе. Всю балансировку тяги и векторов делает автоматика. А раз пилот не может в это вмешаться - то для него и нет разницы, что один мотор, что два.
Как сделано на МиГ-29 - я не в курсе, но подозреваю, что точно так же.
Хотел сказать что-то похожее, но Observer это уже сделал. Даже ситуацию отказа одного двигателя из пары, если очень хочется, можно отработать, частично задросселировав тягу. Даже если двигатели в паре заметно разнесены - надо только добавить разворачивающий момент по курсу, что нетрудно сделать триммером руля направления.
Даже это не нужно. Ну НЕТ у пилота современного истребителя никакого "раздельного управления двигателями". Просто нет. Есть тумблер аварийного глушения и перезапуска на каждый двигатель, лампочки "пожар-отказ" и больше ничего.
Асимметрия тяги двигателей есть всегда, тем более динамическая на переходных режимах - но ее парирует не пилот ручкой, а система управления. Современный истребитель без системы управления летать не может уже хотя бы потому, что он статически неустойчив и никакой пилот его ручкой не удержит. Поэтому имитировать отказ СУ и ручное парирование асиметрии тяги - это глупость из прошлого века.
Полагаю, сей комментарий подводит исчёрпывающий итог этой части дискуссии. Я не к тому, что, мол, замолкайте, ребята. А к тому: что ещё можно сказать о тренировке в управлении двумя двигателями?
Двухдвигательность на современном ТВД не дает практически никаких преимуществ. Самолетов, типа А-10, где двигатели разнесены относительно фюзеляжа - немного, у нашего "Грача" они упакованы плотно и часто подрыв БЧ ЗРК выводил из строя оба. Но "Грач" или "Тандерболт" на одном двигле хотя бы садятся. Для "больших" самолетов сие вообще не актуально: БЧ "больших" ЗРК - это ведро готовых осколков, прошивающих весь фюзеляж и делающих самолет куском металлолома. Один там двигатель или два - ровно параллельно, те 5%прибавки к живучести, что есть - погоды не делают. Так что двухдвигательность - на легких машинах ненужная приблуда. Для тяжелых фронтовых самолетов она имеет смысл - там нужна большая тяга и, часто, крейсерский сверхзвук, которые одним двигателем не обеспечить. Но делать двухмоторным легкий самолет - это маразм. Як дожен был олицетворять концепцию учебно-боевого самолета, легкого штурмовика, унифицированного семейства, где конвеерность производства сбивала цену и превращала самолет в массовый аргумент войны. Вы скажете: а как же "Грач"? Увы, "Грач" - машина хорошая, но спроектированная для "большой" войны с эшелонированной ПВО для применения по танковым клиньям. Как и А-10. Гонять такого мастодонта, где треть массы - бронирование, на охоту за одинокими бородачами - увы, дорого и глупо, а для "большой войны" сегодня есть 39-ка, да и та не факт, что пригодится. А легкого штурмовика нет - и это проблема. У "Грача" для антитеррора есть ряд избыточных характеристик - установленная пушка не нужна (+350 кг массы с боезапасом), большая часть бронирования - не нужна (до тонны чистой массы). На место "танковой" многослойки при пущем желании можно впихнуть керамику и арамиды - живучесть будет та же, а масса снизится значительно (правда, цена вырастит неиллюзорно - цена производства такой "композитной" брони ниже, чем стальной, но в итоге - больше; загадка оборонки, чо :)), авиапушку выкинуть нахрен - в крайнем случае, есть подвесные контейнеры, поставить более мощный движок, но один - выиграем и по цене, и по массе. Из получившейся машины делаем учебный-сверхзвуковой и легкий боевой самолет, доставляющий три-четыре тонны тренитротолуоловой радости бородатым джигитам на скорости, близкой к звуковой по цене значительно ниже "рыночной". Мечты-мечты...
Или всё-таки, как убеждал Observer в комментах к раньшим частям этой статьи, для "конфликтов низкой интенсивности" лучше сделать что-то типа хорошо нафаршированного "Супер Тукано", а УТС делать отдельно и сверхзвуковым?
Добавлять комментарии могут только зарегистрированные пользователи. [ Регистрация | Вход ]
Покупают его российские ВВС - уже хорошо. А там посмотрим - может, и "выстрелит"...
Пичалька, что и говорить... И, сука, опять "Мотор-Сич". Они как то говно - о них повсюду спотыкаешься... 
