В анонсовой заметке про МАКС-2013 я написал, что на меня мощное впечатление произвёл транспортный винтовентиляторный Ан-70. После чего пошла дискуссия о его как минимум бесполезности для нас.
Вот что могу сказать: да, Ан-70 произвёл на меня мощное впечатление, я не собираюсь отказываться от этих слов. Но и с основными аргументами против этой машины я согласен. И тут нет никакого парадокса.
Потому что впечатление – это из области эмоций. А вы посмотрите на него:
Разве не мощь? Нет, бросьте, эстетическое впечатление сильное.
И потом, если брать абстрактно, по писанным характеристикам, машина-то хорошая. Другое дело, что «просто хорошая» сейчас не катит; для всего есть свои ниши и обстоятельства, тут я с критикующими согласен. Впрочем, я уже сказал, что в основном согласен со всеми приведёнными в комментариях доводами «контра», а по которым не имел раньше информации, верю словам комментаторов.
Например, про двигатели с чрезвычайно продвинутой степенью повышения давления, про неспособность украинских производителей сделать их хоть сколько-нибудь надёжными.
А вот с некомпетентностью генерального конструктора антоновского КБ решительно не согласен. Прочитал я и уверен: это тенденциозность. Наглая, неприкрытая тенденциозность. Которая суть явление нормальное – но не в таких масштабах! И, соглашусь, не из такого источника.
Давайте сначала пройдёмся по линии «хорошая машина».
Диаметр фюзеляжа выглядит очень убедительно:
Но, как справедливо замечено в той же ссылке, это не имеет особого значения. Конечно, порой найдутся грузы, для которых это будет принципиально. Но современные проекты под «порой» не делаются. Слишком это дорого, современный проект большого самолёта, чтобы не знать конкретно, зачем он нужен.
Однако ж красиво…
Среди прочего надо обратить внимание на слова Observer’а о том, что старались угодить Европе.
И ведь верно, Европе нужен был такой самолёт! Настолько нужен, что она… сделала его сама. Если бы украинцы, или украинцы с нами вместе, не затянули на такое нечеловеческое время разработку, может быть, у них и получилось бы прорваться на европейский рынок.
Но провозились слишком долго. И потом, вполне допускаю, что европейцы тоже не слишком высоко оценивают и двигатель, и качество украинского авиапрома вообще.
Как бы то ни было, европейцы построили Эрбас А400М – машину, которую непрофессиональный взгляд не сразу и отличит-то от Ан-70.
А400М – тоже очень широкофюзеляжный, и, главное, тоже винтовентиляторный. Я не очень понимаю сарказм Observer’а по поводу «турбопропной музыки». «Не понимаю» не в дискуссионном смысле, а в прямом: сарказм относится к винтовентиляторной установке вообще или к конкретной украинской реализации?
Кстати, выглядит-то она очень импозантно:
Это, конечно, Ан-70, а не А400М.
Итак, с агрессией на европейский рынок вышел конфуз. Европейцы начали говорить о нужде в большом транспортнике ещё в первой половине 1980-х. Но толком взялись в начале 2000-х – заметим, что Ан-70 в 1994-м уже совершил первый полёт.
А дальше… Судьба его была тяжела и неказиста. Он проходил испытания, получал заключения… Россия то хотела иметь с ним дело, то не хотела… А тем временем в 2009 году впервые взлетел А400М… На данный момент, насколько я знаю, существует всего один лётный экземпляр Ан-70, а по А400 – в марте уже облётывался первый серийный самолёт для ВВС Франции… И заказов на него около двух сотен, а про Ан-70 недавно Рогозин сказал, что Россия не будет по нему сотрудничать с Украиной…
Беда, да и только.
А ведь если посмотреть ЛТХ Ан-70, да сравнить с ЛТХ А400М, то получится… Я возвращаюсь к линии «хорошая машина».
В традиционном «абстрактном» понимании Ан-70 (если брать то, что получено на испытаниях, и верить тому, что заявлено, но не проверено) куда лучше А400.
Грузоподъёмность 47 т против 37 т у «европейца». Длина грузовой кабины – на 4,5 м больше эрбасовской при равной ширине.
Скорости примерно равны, дальности с грузом 20 т тоже примерно равны. Стоимость чуть не в два с половиной раза меньше (добавим: якобы).
Зато А400М со своим максимальным грузом 37 т может лететь на 3200 км, а Ан-70 – на 4700 км. В лётных испытаниях доказана способность Ан-70 взлететь с 20 т груза с грунтовой полосы длиной всего 600 м! А400М тоже обладает свойством короткого взлёта, но для него это всё-таки 900 м – в полтора раза больше. Подняв с такой полосы 20 т, А400М пролетит 2000 км, а Ан-70 – 3000 км…
Взлетает он и правда убедительно:
Я отлично понимаю, что самолёт без груза, запас горючего минимальный. Но всё равно, когда такая толстая, огромная машина так круто берёт вверх, это впечатляет.
Фото несколько фиговое, темноватое. Это же не фотограф снимал, а я, против солнца – с поля вдоль полосы иначе не получается. Но вы не печальтесь, скоро доедет до редакции наш папарацци, и получим мы множество прекрасных снимков всего, что было, в полёте.
Добавлю в «хорошую машину» ещё вот что.
Ширина грузовой кабины позволяет легко загрузить Т-90, в то время как в Ил-76 он входит, как пишут, с миллиметровыми зазорами. Но зато грузоподъёмности Ил-76 хватает для Т-90 с приличным запасом, а у Ан-70 максимальная её величина всего на полтонны превышает массу Т-90. Дилемма, и весьма неприятная.
В любом случае вряд ли в войсках решатся возить танк на буквальном максимуме грузоподъёмности «возителя».
С этого начинается линия «но».
Смущает то, что говорит Observer о безнадёжности двигателя Д-27. Сами-то разработчики его куды как хвалят. Мол, Ан-70 расходует на 45% меньше топлива, чем Ил-76, и на 30% меньше, чем Ан-12. А назначенный ресурс составляет 18 000 часов работы, межремонтный ресурс – 6000 часов.
Красиво… Однако многие специалисты считают, что «довести его до ума просто невозможно». И в комментарии Observer’а указана как минимум одна, но очень принципиальная причина: некоторые параметры процесса приняты очень напряжёнными. Можно сказать, беспрецедентно напряжёнными. Потому одни заявляют, что это лучший двигатель в мире, а другие совсем не верят в его жизнеспособность.
Оно бы и ничего для того времени, когда вся эта работа начиналась: это было время СССР. Тогда могли бы и сделать. А теперь… вы же сходили по ссылкам, прочитали комментарии?
И что ещё верно, так это то, что самолёт, который теперь сравнивают с Ил-76, был и есть попросту не нужен ВВС. Его и начинали-то как замену Ан-12, а Ан-12 – это 20 тонн грузоподъёмности, а не 47! Тогда уже вовсю был Ил-76, рассчитанный на 40 тонн груза, и Ан-22 на 80 тонн. Нужно было именно 20 тонн…
Но разработчики Ан-70 потянулись за европейскими требованиями, а они подразумевали грузоподъёмность «30 и даже более тонн». Но танки тут не подразумевались: западные танки ещё тяжелее наших, это был бы просто другой класс машины.
Ну вот, и сделали «больше 30» – целых 47. А только вышло, что и непонятно, кому это нужно.
Нет, конечно, глупо считать, что такая грузоподъёмность, такая величина кабины никогда никому не понадобятся. Но современные крупные самолётные программы, стОящие по много миллиардов зелёных, в расчёте на «когда-нибудь, кому-нибудь» не делаются!
Перспектива? Но перспективный основной боевой танк будет весить столько же или, скорее, больше, чем современный. А представить себе, чтобы до 40 тонн «доросла» какая-нибудь БМП… Нет, конечно, какая-нибудь ремонтно-эвакуационня машина, какая-нибудь машина сопровождения танков, даже какой-нибудь самоходный ЗРК может столько весить, но массовая БМП или БРМ, я думаю, ещё много-много лет так не «потолстеет».
А немассовые можно возить и на том, на чём возят танки: на «Русланах» и «Гэлекси».
Европцы потому и сделали 37 тонн, что 47 им не нужно. Неужели, если бы было нужно, не смогли бы сделать?
А нам куда деть Ан-70 при живом Ил-76 – тоже непонятно.
В общем, при всех своих прелестях вроде короткой посадки на грунт в полукилометре за окопами первой линии обороны, Ан-70 на данный момент смотрится по поговорке: ни богу свечка, ни чёрту кочерга…
***
Честно, я был бы рад, если бы кто-то привёл мне убедительные аргументы в пользу Ан-70. Кстати, я их слушал – но от заинтересованных лиц…
Получилось так, что, пока я ходил смотреть Ан-70 с хвоста. К самолёту подошёл Алексей Архипович Леонов – да, тот самый, который первым в мире вышел в открытый космос. Его окружили трое мужиков из команды Ан-70 и стали рассказывать, какой хороший самолёт:
Леонов слушал, кивал, добавлял свои реплики – соглашался и поддерживал. А как иначе? Характеристики прекрасные, самолёт, вот он, – огромный красавец. И вообще, Леонов – герой того времени, когда мы были вместе и всё могли. Как ему не соглашаться…
***
Что же касается удивления Observer’а, зачем вообще Ан-70 привезли на Салон, особенно после того, как Рогозин сказал, что он России не интересен… Тут у меня есть версия куда менее язвительная, чем надежда на дальнейшее воровство.
Привезти Ан-70 на салон могли по совсем прозаической причине: просто потому, что смогли. Я в прошлой заметке написал: мало было машин! большой кусок полосы совсем пустым остался!
Вот посмотрите: после Ту-144 никого практически нет, а до здания за концом полосы не меньше полукилометра:
Вот и привезли Ан-70.
Это, наверное, шутка. А вот про Ту-144, Як-40, ВМ-Т А-40 «Альбатрос» я это допускаю всерьёз. Потому что никакой другой причины для их присутствия, кроме как «заполнить место», я не вижу. Ни одна из этих машин никакого будущего не имеет, а ради гордости за прошлые свершения – так этого уже несколько салонов не делалось.
Впрочем, ещё раньше как раз делалось. И, если это есть восстановление традиции, то я не против. Я за.
Если вы считаете, что данный текст или изображения нарушают ваши авторские и/или смежные права,
сообщите об этом администрации сайта через Гостевую книгу или на e-mail vemsev@gmail.com для принятия мер по устранению нарушения.
>>Если бы украинцы, или украинцы с нами вместе, не затянули на такое нечеловеческое время разработку, может быть, у них и получилось бы прорваться на европейский рынок.
Нет. Тут не должно быть иллюзий - европейам был нужен самолет ВТА на замену американского С-130, и главное требование к нему заключалось в том, что он должен был называться Airbus. Ну или EADS, что одно и то же.
Украинцы могли хоть обсериться с ног до головы, хоть втрое дешевле предлагать свою машину - но у них все равно ее не купят. Этих дурачков подвязали в тендер, чтобы СОЗДАТЬ ИЛЛЮЗИЮ ВЫБОРА.
Реальными заказчиками были только ВВС России - но им был нужен ДРУГОЙ САМОЛЕТ. А украинцы хотели в Европу.
>>Кстати, выглядит-то она очень импозантно
Да-да. А теперь расскажите, как с такими винтами делать реверс. Ну чтобы сократить пробег при посадке, особенно на скользком грунте или мокрой полосе - это же ВТА, мы не в тепличных условиях работать будем, и сокращение посадки - самое главное требование к самолету ВТА, ему главное на кривой аэродром привезти и выгрузить, а назад он будет взлетать почти пустой.
>>Грузоподъёмность 47 т
Только взлет с грунта задекларирован при грузе не более 20 т.
А не с грунта - простите, Ил-76МД-90А берет в полтора раза больше и везет в два раза дальше. Да еще и быстрее.
>>Стоимость чуть не в два с половиной раза меньше (добавим: якобы).
Именно что якобы. На самом деле оказалось, что стоимость Ан-70 даже выше, чем боле крупного российского Ил-76МД-90А, и сопоставима с эйрбасом.
>>Взлетает он и правда убедительно
Вы не поверите - но С-130 взлетает еще убедительнее, причем даже груженый.
>>Ширина грузовой кабины позволяет легко загрузить Т-90
...но взлететь с ним Ан-70 не может. Не может-не может, даже не думайте. Заявленные 47 тонн максгруза - это фикция, это взлет с несколькими тоннами керосина, чтобы сразу сесть. Задайте себе вопрос: в чем смысл?
Скажу больше: и загрузить его тоже туда нельзя - конструкции пола не выдержат. Они рассчитаны максимум на 20-тонные машины.
>>это было время СССР. Тогда могли бы и сделать.
Не могли бы. Потому что не сделали.
Была сделана попытка создать мотор с такой степенью повышения давления - мотор приходилось менять практически после каждого полета, материалы не выдерживали. Для ПС-90А пришлось привлекать спецов из Пратт энд Уитни, использовать перфорацию лопаток, оксид циркония и так далее. Только стырив и освоив американские технологии, удалось подойти к таким параметрам.
При этом на Ил-76МД-90А стоят специально дефорсированные ПС-90 со сниженной температурой и давлением - ради выхода в нужную долговечность и надежность.
> как с такими винтами делать реверс. Не надо делать реверс. Эффект обратной тяги создаётся за счёт закрылков, отклоняемых на 60 град. В таком положении при посадке больше половины подъёмной силы создаётся за счёт обдува, а на долю "просто" обтекания остаётся меньше половины. Поэтому можно уже заходить на посадку с очень малой скоростью. Я сам наблюдал посадку и говорю: да, пробег ОЧЕНЬ короткий.
С грузоподъёмностями, стоимостью тоже согласен, вопросов нет. Я же не фанат Ан-70. А про С-130 - почему же не поверить? Поверю Первый раз меня такой взлёт страшно удивил вообще у Бе-12. Но, чёрт, и Ан-70 мне понравился. И А380, он тоже изрядно круто взлетел.
Про Т-90 Вы меня зря убеждаете. Я именно это и хотел сказать. Значит, плохо получилось. Ну-ка, погляжу... Вот: В любом случае вряд ли в войсках решатся возить танк на буквальном максимуме грузоподъёмности «возителя». Вот про конструкцию не подумал, спасибо.
Про возможность сделать двигатель в СССР - всё же сделали бы. Если бы очень было нужно - сделали бы. Был ЦИАМ, ВИАМ... сделали бы.
Про возможность сделать двигатель в СССР с подпором в турбину под 30 - неа, не сделали, и без всяких БЫ. Необходимость была, над этим бились все двигателисты - и хрен.
Ну то есть как хрен - сделать-то сделали, украинцы же сделали, и в исходном ПС-90 тоже закладывался подпор такой, и даже еще повыше. Но долговечность не получалась, вот в чем беда. ПС-90 на подпоре 30 хватало на 2-5 взлетов (про маршевый режим вообще не говорю). Проблему решили только в 2000-х за счет западных технологий, материалов и конструкций.
Теперь давайте подойдем к этому вопросу с другой стороны. У русских имеется старый добрый НК-12, применявшийся еще на Ан-22 "Антей", причем у него степень повышения давления в компрессоре меняется от 9:1 до 13:1 (то есть напряженность режима довольно скромная, при этом экономичность одна из самых высоких в мире). И мощность на взлете у него 16.000 л.с. - более чем хорошая (у Д-27 взлетная 14.000 л.с.). Да, он потяжелее - но для машины взлетной массой 217 тонн (Ил-76МД) это малочувствительно.
Остается вопрос с компоновкой (огромный диаметр винтов) и шумностью - но это решается перепроектированием винтов, тем более что и на Д-27 винты стоят российские.
Возникает вопрос: зачем русской ВТА покупать украинские моторы, когда есть российские, причем вполне серийные? Затем, что их сбыт хотят обеспечить жулики из КБ Антонова? Так, простите, кто платит деньги - тот и музыку заказывает.
И наконец, я задам совсем смешной вопрос: а если мы возьмем планер от Ил-76 и поставим на него моторы НК-12 с современными винтами (это абсолютно реально, высота Ил-76 почти 15 метров, при монтаже на штатном пилоне под крыло от оси двигателя до земли будет не меньше 10 метров) - не будет ли такой турбопроп дешевле в разработке, дешевле сам по себе и удобнее в эксплуатации, чем совершенно новый Ан-70?
НК-12 - хорошая машина, спору нет. А вот с Ил-76 вышла ошибочка. 15 м - это высота по килю. А оси двигателей от земли хорошо если на 5 м отстоят. Эх, забыл я, как в комменты картинки вставлять - а ведь умел! Впрочем, это видно на любом фото Ил-76, когда он на земле.
Другое дело, что это и не особо важно: диаметр винтов Ту-95 - 5,6 м, то есть радиус - 2,8 м, то есть 5 м над землёй с запасом хватит.
Но всё равно я с такой простецкой модернизацией 76-го не соглашусь. Такие вещи, как замена реактивного двигателя на винтовой, сегодня не делаются, по крайней мере применительно к большим "серьёзным" машинам. Да и раньше делались редко и преимущественно "в обратном направлении".
А сегодня, когда в предварительных проработках в течение десятка лет машину кропотливо оптимизируют по всем параметрам, и гармонизация планера и силовой установки - одно из важнейших направлений... Особенно для ВТСов, которые теперь вообще не делаются без использования в той или иной степени, на тех или иных участках полёта, взаимодействия струи от двигателя/винта с крылом и его механизацией. Нет, такой турбопроп делать не надо. Лучше продолжать улучшать реактивную силовую установку Ила.
Знаете, на Ил-76 спокойно поставили ПС-90А вместо Д-30КП.
Степень двухконтурности ПС-90А составляет 4,5 - то есть тяга турбины дает около 20-25% тяги всего мотора, остальное дают закапотированные соосные винты, которые скромно называются "вентилятор".
Двухконтурность Д-30КП чуть больше 2.
Так вот: переход к мотору с двухконтурностью немного более десяти (что характерно для турбовинтового двигла) ничуть не более "революционен" для аэродинамики, чем переход от коэффициента 2 к 4.5 А в некотором смысле даже менее революционен - потому что Д-30 был двигатель все же более реактивный, чем винтовой, а ПС-90А уже более винтовой, чем реактивный (основную тягу дает вентилятор). Тут не надо иметь иллюзий:
Двигатель Д-30 имеет внешний диаметр чуть больше метра, ПС-90 - в два с лишним раза больше, у него один вентилятор сам по себе имеет колесо почти два метра диметром. И ничего - справились, даже несмотря на то, что ПС-90А весь пришлось прятать под линию крыла.
Честное слово, я не думаю, что ремоторить Ил-76 на НК-12 (тем более изменив профиль крыла - у Ил-76МД-90А оно все равно другое, нежели чем у исходной машины) такая великая проблема.
И что касается высоты установки - вы не поняли идею. Высота от крыла до земли у Ил-76 какая? Теперь смотрим на установку НК-12 на Ту-95:
Видите - верхняя часть мотогондолы у них идет вровень с крылом, то есть ось винта ниже оси крыла всего сантиметров на 60. Весь двигатель выпихнут перед крылом, чтобы минимизировать влияние возмущений от винтов на обтекание крыла.
У Ту-114 используются эти же гондолы и моторы, но они поставлены на крыле еще выше - и тоже, в общем, это не создало проблем.
Я искренне не вижу проблемы реализовать эту мотогондолу на высокоплане, которым является Ил-76.
Насчёт высоты над землёй нет нужды меня убеждать, я же сказал, что проблемы тут нет. Чего это я не понял идею? Всё я понял...
А вот в чём меня убедить нелегко. В том, что сравнительно МЕДЛЕННАЯ, сравнительно сильно турбулентная более 6 метров в "начальном" диаметре и проходящая КАК ПОД, ТАК И НАД крылом струя от винтов мало чем отличается от
сравнительно БЫСТРОЙ менее турбулентной (моё мнение) менее двух метров в "начальном" диаметре и проходящей ТОЛЬКО под крылом струи реактивного двигателя какой угодно степени двухконтурности.
Ключевое - над и под крылом. Механизация работает по-разному; уверен, на Ил-76 закрылки специально считали с учётом струи двигателей, тогда уже все это делали. А эти вещи для "вездеходного грузовика" - одни из базовых.
Уверен, механизация Ан-72 и YC-14 очень отличается от механизации Ил-76 и С-17. Хотя на вид это может и не бросаться в глаза.
Вы частично ошибаетесь. Даже на четырехдвигательной машине ометание выхлопом ТРД поверхности крыла захватывает отнюдь не 100% размаха и даже не 50% - а механизация передней и задней кромки общая, я не замечал в месте прохождения струй какого-то особого профиля закрылка, предкрылка и ты ды.
С другой стороны, захват струей соседних масс воздуха тоже очень значителен - поэтому хвост разогнанного воздуха от ТРД не так узок, как может показаться, глядя на двигатель. На турбопропе, конечно, поток от винтов еще шире - ну так в чем проблема-то? Вы полагаете, что адаптация крыла - такое уж великое дело, что ради него можно начать заново проектировать еще и весь фюзеляж, силовой набор, системы авионики и так далее - то есть делать новый самолет, как это произошло с Ан-70?
Еще раз повторю, если было непонятно:
1. Ил-76 был все равно переделан под совершенно другие моторы, другого размера и параметров - это в любом случае потребовало новых продувок крыла, испытаний и новой сертификации.
2. Конструкция крыла была изменена, отчасти был скорректирован и его профиль. Это тоже потребовало новой сертификации, испытаний на статику и ты ды.
То есть перепроектировать Ил-76 в турбопроп на самом деле было возможно, и не сильно затратнее, чем переделка под ПС-90А. Просто в КБ Ильюшина не увидели в этом большого смысла.
Вот на какой высоте висят моторы ПС-90А:
Места для винтов - дофига.
Ну и немножко фактологии по Ил-476 (он же Ил-76МД-90А):
Максимальная грузоподъемность - 60 тонн Дальность полета: - максимальная - 6000 км - с полезной нагрузкой 52 т - 5000 км Разбег - 1600 м (при предельной взлетной массе в 210 т) Разбег - 1200 м при нагрузке 40 тонн.
КБ Ильюшина не увидело в смысла в установке турбовинтовой СУ. Я тоже не вижу. Впрочем, ведь и вы не настаиваете, да?
А вот то, что поставить турбопроп - это почти то же, что и турбовентилятор другого типа - ну уж нет.
Во-первых, ничего такого особо глупого мне не кажется. Я отчётливо понимаю, что реактивная струя значительно шире, чем выходной диаметр сопла. Потому и писал: начальный диаметр. Тем более, если мы говорим о режиме максимальной подъёмной силы при минимальной скорости - о посадке. Закрылки здесь отклоняются на максимальный угол, и струя дополнительно "размазывается" по ширине.
Во-вторых, полагаю, никто не режет закрылки на "подструйную часть" и остальное. Но не столько их профиль, сколько габаритные размеры, а главное - их КИНЕМАТИКА, строится так, чтобы чтобы максимально ту струю использовать. На реактивном самолёте, которому задано требование КВВП, все эти щели, разрезы, углы долго и тщательно рассчитываются с учётом действия струи. С учётом того, что струя проходит по НИЖНЕЙ ПОВЕРХНОСТИ крыла. И считают щели, чтобы её часть перетекала на верхнюю поверхность закрылка. Ибо при 60 градусах отклонения поток очень хочет оторваться, а тут, пожалуйста, дармовой смыв пограничного слоя.
А на турбопропе картина другая. Там часть струи дует поверх крыла, и скорость обтекания большого куска крыла - как раз там, где приходится бОльшая часть площади закрылков - скорость обтекания там определяется не скоростью полёта, а скоростью струи от винтов. Соответственно, совсем другая логика расчёта закрылков - и площади, и геометрии, и кинематики.
И у Ан-72, у YC-14 взлётно-посадочная механизация здорово отличается от реактивных самолётов с движками на пилонах внизу. Хотя на общий взгляд это может быть и не особенно заметно.
Ну и последнее. Конечно, переделать крыло экономнее, чем сделать заново весь самолёт, кто ж будет спорить.
Значит, по пунктам: 1. Ан-70 делался в СОВЕТСКОМ СОЮЗЕ. Поэтому все байки про то, что машина "не нужна армии", и что "украинцы старались угодить Европе" - не по теме, это не про ЭТОТ самолёт. 2. Ан-70 делался для ФУНКЦИОНАЛЬНОЙ замены Ан-12. А Ан-12 делался не для того, чтобы возить определённое количество тонн, а для того, чтобы возить определённую номенклатуру грузов. По независящим от КБ Антонова причинам, грузы, входящие в эту номенклатуру, в период между концом 50-х и серединой 80-х годов "несколько" потяжелели. И, соответственно, Ан-70 - как и Ан-12 - НИКОГДА не предназначался для перевозки средних (основных боевых) танков. Поэтому грузить в него Т-90... Ну, "Антей" тоже летал со ста-с-лишним тоннами, но это как-то повлияло на номинальную грузоподъёмность? 2.1. Кстати, и габариты грузов, входящих в эту номенклатуру, тоже "несколько подросли", так что большой диаметр фюзеляжа - отнюдь не фантазия антоновцев. 3. ВСЕ байки про то, что Ан-70 чего-то "не может", происходят ТОЛЬКО и ИСКЛЮЧИТЕЛЬНО из нежелания командования ВВС и - ТЕМ БОЛЕЕ - ряда РОССИЙСКИХ авиастроительных предприятий видеть этот самолёт в строю НАШИХ ВВС. Никаких ОБЪЕКТИВНЫХ данных за 18 лет я так и не услышал (и не увидел) - всё на уровне ОБС. Для справки: Ан-70 БЕЗ ГРУЗА взлетает с ОДНИМ работающим двигателем. 4. Я бы ОЧЕНЬ хотел узнать, ГДЕ серийно производится НК-12. Ну вот просто ОЧЕНЬ интересно. 5. ПС-90 - самая большая афёра в истории советской/российской авиации, именно этому двигателю, точнее тем, кто принял решение о его установке, мы в значительной степени обязаны тем, что летаем на боингах и эрбасах, а не на илах и ту. В середине 90-х годов ресурс этого "чуда техники" не превышал 70 часов. Однако же, его ставили на всё, включая и модернизацию Ил-76. Очевидно, что к ТЕХНИКЕ это имело 15-е отношение, вопрос был сугубо политико-экономическим. А скорее, увы - вопросом частных интересов. 6. По крайней мере два поколения отечственных авиастроителей выросли с убеждением, что винт на самолёте - жуткий анахронизм, не имеющий права на существование. Апофеозом этого убеждения стал сельскохозяйственный М-17. Поэтому ЛЮБЫЕ рассуждения о винтовых самолётах нужно воспринимать и с учётом этого обстоятельства. Хорошо хоть, что в ТЕ годы удалось сохранить ступинское КБ (уж не знаю, что с ним сейчас...).
По п.п. 1-3. С погрузкой Т-90 согласен, об этом всерьёз говорить не приходится. Получилось это в рамках сравнения с Ил-76 и отдельного смысла не имеет
Справка про взлёт на одном двигателе интересна, спасибо. Только - поймите правильно, я не знаю и не спорю - звучит невероятно. Я знаю, что у двухмоторных давным-давно, ещё со времён Ил-14, существует требование продолжать взлёт на одном двигателе. Но чтобы 4-моторный самолёт мог на одном двигателе ВЗЛЕТЕТЬ - такого никогда доселе не слышал.
А интегрально по п.п. 1-3: тогда объясните, зачем заказчику нужна была машина, практически повторяющая Ил-76. Если массы грузов и их габариты возросли, то вот вам уже имеющийся самолёт - зачем новый? Ну, реально, зачем нужно делать машину "вместо" Ан-12 с грузоподъёмностью 47 тонн, когда и у 76-го она - 40 тонн (я имею в виду ранние модификации, современные временам разработки Ан-70)? Как можно говорить при этом - "вместо Ан-12"? Что-то тут не так...
п. 4. Не знаю я, где производятся НК-12. Но думаю, что, раз: 1) ресурс двигателя ограничен и 2) парк Ту-95 существует, летает и ещё долго будет летать - значит, где-то производятся.
п. 5. Глупо спорить с тем, что во всех этих вопросах присутствуют и военно-политические, и частно-корыстные интересы. Но вот аргумент с ресурсом... Это обычная история, начиная с лицензионного "Либерти", - ресурс двигателя очень часто, если не всегда, является предметом длительной доводки. Сейчас у ПС-90-76 ресурс горячей части 5000 часов, и это ещё не финиш.
А что вы скажете по поводу ресурса Д-27? Можете опровергнуть Observer'а?
Меня нельзя опровергнуть просто потому, что нормальных ресурсных испытаний Д-27 не проходил. То, что они назвали "ресурсными испытаниями" на базе украинской минобороны, без участия международных экспертов и российских специалистов - это несерьезно, это клоунада.
Есть некие бла-бла-бла украинских разработчиков о его проектном ресурсе. Я на это всегда отвечаю, что эти же разработчики обещали на Д-436 ресурс 6000/2300 TAC, а в реальности он и показанные на стенде убогие 767 TAC в сериии не обеспечивает, самолеты больше ждут замены двигла, чем летают - и это при том, что Д-436 это всего лишь слегка подшаманенный старичок Д-36, там степень сжатия всего 22, а не 30, как у Д-27.
Так что - к терапевтам. Слишком много МоторСич уже врали, верить дальше - это себя не уважать.
Что касается ПС-90 - я тоже об этом говорил, что в начале его ресурс был смехотворно мал. Но сейчас довели, стараниями Пратт энд Уитни. И этот мотор вполне пригоден для Ил-476. Для гражданских пассажирских машин - увы, его экономичность уже недостаточна, поэтому на SSJ ставится совместный SAM-146, а на МС-21 пойдет PurePower PW1400G от Пратт энд Уитни (ну и как опция отечественный ПД-14).
Сказать, что именно неудачам с ПС-90 мы обязаны провалу гражданской авиации и переходу на Боинги и Эйрбасы - это большое преувеличение. Альтернатива-то какая - ставить на перспективные самолеты моторы PW и Rolls-Royce? И вы думаете, что это бы спасло Ил-96 или там Ту-204? Окститесь - проблемы этих машин не только в двигателе, они во всем, начиная от концепции.
Поэтому и пришлось конкурентоспособные самолеты делать СВЕЖИМИ СИЛАМИ, оставив прежние КБ за бортом. Что SSJ спроектирован новой командой, что над МС-21 работают совершенно новые люди (в последнем наработки от Як-242 ОКБ Яковлева давно переделаны так, что там мало что от исходников осталось).
А интегрально - это как в том анекдоте: один копает ямы, второй за ним закапывает, на вопрос "Зачем?" отвечает - я не второй, я третий. Второй должен был сажать деревья, но он не пришёл... Ан-70 делался в размерности Ил-76 потому, что функционально Ил-76 должен был заменяться на Ил-106. 80 т на 5000 км. Т.е., получается такая картина: Ан-70 на смену Ан-12, Ил-106 на смену Ил-76, и Ан-124 на смену Ан-22. Ну, а потом - кто что успел...
Должен вас разочаровать: НК-12 не производится нигде и уже давно. Долётывают запас и продление ресурса...
Аргумент с ресурсом - это для некоего предзнания. Раньше было как - делают самолёт, и к нему - двигатели в разных КБ. Обычно к первому взлёту успевал Кузнецов или Ивченко. Двигатели были неидеальны по экономичности, но подходили по тяге и ресурсу. Самолёт летал, и только через несколько лет - аккурат к модернизации - поспевал Соловьёв с требуемой экономичностью. С Ил-76 получилось иначе, правда. Но... Но потом, в середине 80-х, в МАПе сменился начальник двигательного главка. И было решено ставить на лайнеры нового поколения сразу Соловьёва, а Кузнецова побоку (у Ивченко было, чем заняться). В результате, когда было нужно, отечественных двигателей просто НЕ ОКАЗАЛОСЬ...
Защищать Д-27 не буду, поскольку подробностей не знаю. Но думаю, что это, как раз, проблема даже сейчас решимая. И, в конце концов, есть НК-93;)
Вот как раз НК-93 нету. Доведение его до серии требует такого бабла, что при нынешних проектах строительства самолетов просто не имеет смысла.
Проблема Д-27 тоже не решаемая, поскольку Украина стремительно валится в деградацию промышленности, она уже старые моторы не в состоянии производить с нормальным уровнем качества, а уж новые довести - это просто смешно. Да и зачем нам в России говномоторы от страны, которая завтра войдет в НАТО? Для гражданских мы у канадцев купим, а для военных - сами сделаем.
Скажу честно, читать интересно. Только вот про предзнание не понял Особенно впечатляет картина планировавшейся смены поколений техники ВТА. Как-то я об этом в таком ракурсе не думал, а чужой текст нигде случайно не встретился.
Про НК-12: то есть надо понимать, что через 2-3 года мы останемся практически без 95-х? Тоже никогда не ещё встречал такого прогноза.
Наверное, я несколько запоздал со своей писаниной, но всё-таки... Однажды к нам на завод приехал из Киева один изобретатель (настоящий, советский) и произнёс фразу, которую я помню до сих пор, хотя это произошло ещё в 1988 году: "Уровень промышленного развития страны определяется не тем, что летает в небе, а тем, КАК ИЗГОТОВЛЕНО то, что летает в небе". А с этим у нас всегда были огроменные проблемы. Технологически мы всегда были в ... (сами понимаете, где). Если с аэродинамикой проблем не было никогда, то с авиадвигателями всегда была страшная морока. И началось это на заре воздухоплавания. Читая про русских витязей и прочих муромцев, неизбежно натыкаешься на "Аргусы", "Гном-Роны" и прочие пратт-уитни. И позже все наши движки были или лицензионными, или "цельнотянутыми". Откуда же хорошим моторам было взяться? Про "изделие 94", превратившееся потом в ПС-90, ещё в конце 70-х (!) нам рассказывали, что трёхвальная схема никак не проходила по крутильным колебаниям, из-за чего перешли на двухвальную. И далее всё в том же духе. Не знаю почему, могу только догадываться. Однажды профессор П.А. Соловьёв (тот самый, в честь которого и был назван двигатель ПС-90) нам пятикурсникам, обучающимся на кафедре "Авиационные двигатели", читал лекцию о состоянии авиадвигателестроения, современных тенденциях, конструкторских и технологических новинках. Мы услышали от него такую банальную чушь, которая заставила нас недоумённо переглядываться, а преподавателей - стыдливо прятать глаза. Поэтому я знаю, что прорыва в области двигателестроения ждать просто не приходится. Прошло много лет, но ничегошеньки не изменилось. Во всех более-менее "успешных" авиапроектах наши структуры выступают в роли "системных интеграторов", что в других отраслях называется "отвёрточной сборкой". "Достижения" того же "Суперджета" объясняются только тем, что его усиленно "поддомкрачивают" сверху (или сбоку?), губя весь остальной авиапром. Ещё одна причина заключается в том, что Погосян - очень способный ученик Симонова, мастерски громившего конкурентов и оппонентов не на лётном поле, а руками своих людей в коридорах власти. А мы тут про двигатели, нагрузку, ширину грузовой кабины, про Украину, которая "глядит на Запад"... Ха-ха! Оставь надежду всяк сюда входящий!
Да не ноем мы, а огорчаемся, что авиапром попал под пяту всяких деятелей, неспособных помпаж воздухозаборника отличить от его зуда, зато шустрых на тему распила бюджетных денежек. Что касается "успешной продажи" "широкофюзеляжного" Суперджета, то эта история достойна пера Ильфа и Петрова на пару с Зощенко. Глядя с помощью каких финансовых механизмов этот чудо-эроплан "впаривают" отечественным и зарубежным столпам пассажирских авиаперевозок вроде "МухосранскЭйр", теряешь веру в человечество. Не спорю, кому-то и кобыла невеста. Так что, летайте "Суперджетами" и будет вам счастье!
Возвращаясь к Ан-70. Есть ведь косвенные способы оценить достоинства того или иного объекта. Какого - не имеет значения. Главное в том, что эти способны понятны даже неспециалисту. Так, у предпринимателей, занимающимися организацией пассажирских автобусных перевозок, в ответ на их требования повысить цену за проезд с связи с убыточностью, достаточно спросить, сколько раз в год их жёны ездят отдыхать за границу. И больше никаких расчётов не надо. Так и в нашем случае: о том, что Ан-70 отличный самолёт,привлекающий внимание не только авиационной, но и просто любознательной общественностью, говорит хотя бы количество людей, посмотревших этот сюжет. А вообще-то весь сыр-бор возник из-за того, что "Ил-76" "выпал" из стройной системы грузовых авиаперевозок, осуществляемых в СССР линейной самолётов КБ Антонова: от Ан-2 до Ан-124. И это по наследству досталось России, в результате чего нынешним авиапромовцам сегодня приходится то удлинять, то укорачивать Ил-76, добавляя буковки к его названию. Ну, а в этом (переименовании) им стоит поучиться у "суховцев".
Я уже не вклиниваюсь в дискуссию про самолёты и особенно двигатели - не настолько я в курсе возможностей наших КБ и заводов. Всё-таки профессиональная моя область - системы управления. Но вот насчёт сройной линейки перевозок... Нет ли здесь субъективности? Ведь, не сомневаюсь, есть множество аргументов в пользу того, что, когда проектировали Ил-76, нужен был именно такой самолёт. И что сейчас он именно таков, какой нужен. По-моему, рассуждения про линейки какие-то малопроверяемые...
Говоря о "линейке", я совсем не имел ввиду, что Ил-76 плох. Нет, просто он - в отличие от "Анов" - не рассчитывался на доставку недесантируемой техники на грунтовые аэродромы. А супостат, думаю, не всегда будет предоставлять нашим военным бетонированные ВПП для таких операций. Конечно, и Ту-144 однажды посадили на грунт, когда перегоняли на вечную стоянку в Монино, но, как рассказывают очевидцы, это было зрелище не для слабонервных, да и колея осталась та ещё... Так вот, дееспособных АНов остаётся всё меньше, Украина "бодается" с Погосяном (в замах у которого ходит бывший главком ВВС Михайлов), и что в сухом остатке? Всё тот же Ил-76 да разговоры о возможном возобновлении производства Ан-124. Дальше то что? Одна гордость, что уши в масле, нос в тавоте, но зато в воздушном флоте...
Авиапрома Украины больше нет. Всё это - фантомные боли. Свидомиты как наскипидаренные лезут в Евросоюз, следовательно - окажутся в НАТО (вместо Евросоюза, кстати). Соответственно вместо российской комплектухи получат гриб отсосиновик, а вместо российского финансирования разработок - два таких гриба. Ну и всё, на этом можете гасить свет в авиапроме и переваривать старые БТР-70, надеясь впарить их каким-нибудь папуасам за откаты.
Правда, после фиаско с иракской партией даже это вам не потянуть.
Но ведь Ил-76 летает с грунтовых полос, разве нет? И настолько ли это распространённая задача - посадочное десантирование чуть не в поле? Ну и потом, всё-таки, "линейка" - это не про десант и не про посадку на грунт, так ведь?
Видите ли - российская армия решает задачу "высадки в поле" несколько иначе, чем омериганская. До ближайшего к цели нормального аэродрома технику и личсостав везут на Ил-76, а затем наступает время вертолетов - Ми-8АМТШ везут пехоту, а гиганты Ми-26 тащат технику. И высаживают куда угодно - хоть на поляну в лесу или на колхозную пашню.
По этой причине реальной необходимости в самолете типа Ан-70 у России нет. Его применения - экзотичны. Логистику куда бодрее обеспечивает Ил-76, а десанты - вертолеты.
Например, Ми-26 выполнили около 30 вылетов для эвакуации из Степанакерта личного состава и техники 366-го полка ОВС СНГ. Подробнее: http://www.arms-expo.ru/049049057052124057055057.html
Ми-26 берет ровно две БМД-2. Ну либо других машин по весу и габиритам - вот, например, венесуэльцы своими Ми-26 обычные грузовики возят:
Каков процент рейсов по перевозке бронетехники и колесной техники от общего количества вылетов? Необходимость возможности подобной транспортировки, разумеется, не отрицается. В журнале "Наука и жизнь" в 70-х гг. я видел рисунок Ан-22 с пассажирским ж/д вагоном внутри. И что, будем обсуждать необходимость подобных перевозок?
Вы правда не понимаете, что Ми-26 создан именно для перевозки техники? Что все остальные его применения - вторичны, дизайн же определен именно этой функциональностью?
Тут надо не понимать, а знать, а я ТЗ на проектирование Ми-26 не читал. Что касается вторичности его применения, то это исключительно Ваше мнение, пока Вы не ответили на заданный мной выше вопрос
Ну, в самом деле, зачем же обязательно читать ТЗ? Оно, небось, секретное... В таких случаях приходится именно понимать - на основании имеющихся знаний. Каковые знания говорят о том, что в СССР при создании всех - я думаю, именно всех - образцов ТРАНСПОРТНОЙ авиатехники первым приоритетом были требования военных. А у них - требования по перевозке войск и техники. Потому что снаряды и бочки с соляром всегда можно перевезти в фюзеляже, вмещающем БТР, а перевезти БТР, если об этом заранее не подумали, может и не получиться.
Вы абсолютно правы, но техника заказывается под планируемое ее применение, и одно дело, когда пишется "для перевозки .....", и другое "с возможностью перевозки....", казалось бы мелочь, а будущая эксплуатация совершенно различная. Именно это я и имел в виду.
Думаю, для этой лини дискуссии было бы полезно нарыть данные по нескольким типам ВТСов: какая их часть в первые годы выпуска поступала в ВВС, а какая - в ГА. Хороший индикатор приоритета, да?
И всё же... "С возможность", говорите Вы... Но если это "с возможностью" определяет грузоподъёмность, габариты грузовой кабины, наличие/отсутствие рампы, усиление пола, диапазон эксплуатационных центровок и пр. - думаю, этого хватит, чтобы выяснить, кто здесь гланый
Вы инженер, вы легко поймёте все, только обратив внимание на плоскую снизу хвостовую балку Ми-26. Как вы понимаете, этот подрез появился потому, что военные затребовали въезд и выезд в вертолет машин определенного вертикального габарита. Я вам даже подскажу, что это за габарит: КУНГ. Кузов универсальный нормального габарита. Конкретно на штабном ГАЗ-66. Проходит он - проходит и остальная десантная техника.
Для перевозки бочек,мешков и ящиков такой хвост не нужен. Равно как и усиленный пол, и такая адская ширина фюзеляжа - посмотрите на американский Чинук, хотя бы.
И кстати - то, что в Ми-26 влезает ровно две БМД-2 это не случайность. БМД подгоняли под габарит отсека Ми-26, а Ми-26 подгоняли под массагабариты перспективных БМД.
Интересно. Я думал, что КУНГ - это конкретные геометрические размеры, единые на все Вооружённые силы. То есть - если размер другой, то уже не "нормального габарита", а какого-то другого. Вы меня удивили: КУНГ на ГАЗ-66. Я же два года в КУНГе из города Махачкала на службу проездил: 70 км в один конец. Наши КУНГи были на ЗиЛ-157. Ну вот, удивился, полез смотреть - действительно, КУНГи разные для разных автомобилей, а аббревиатура одна. Не может же быть, чтобы КУНГ от ГАЗ-66 был одинаков с "уральским".
Как-то неправильно это Вроде бы название подразумевает унификацию по габариту... Ну да ладно.
Кстати, "возобновление производства АН-124" возможно только после полной передачи прав на самолет российской стороне. Пойдет ли на это руководство Антонова? Полагаю, что пойдет - как только всё окончательно рухнет, и оное руководство начнет окэшивать все активы, собирая чемоданы для отбытия на лазурные берега. Именно в этом и состоит суть "переговоров о возобновлении".
И в любом случае Антонова будут топить. Он не нужен ни ЕС, ни тем более России. Поэтому и закупки Ан-148 не будет, и прочего тоже не будет.
А может восстановить производство АН-12 ,модернизировать его ,поставить движки по современее ,пересмотреть и облегчить планер .Машины будут востребованы ,Китай продолжает производство ,также для высадки десанта АН-12 удобнее ИЛ-76 .
Теперь об этом говорить не приходится. Ровно 30 лет прошло с окончания производства. Тогда уж лучше у китайцев покупать. А ещё лучше - затеять с ними программу глубокой модернизации.
Да не, Ан-12 уже не катит. Вы бы еще Ан-24 вспомнили, или Ан-22.
Вот смотрите - Ан-22 по полезной нагрузке точно соответствует Ил-76МД-90а. Только он имеет длинну 57 метров против 46 у Ильюшина, и размах крыльев 64 метра против 50 ильюшинских. А эти лишние 14 метров вообще-то дорогого стоят.
Более того - крейсерская скорость Ан-22 всего 560 км/ч против 780—850 км/ч у Ильюшина. На их дальностях полета это важно. При этом длинна разбега и пробега у Ана практически такая же.
То есть Ан-22 - это давно устаревшее говно. У него устарел планер, устарели материалы, устарела сама конструкция планера и его аэродинамика.
Так вот Ан-12 - такая же дряхлая хренота. Когда-то он был выдающимся самолетом - ну так и Тб-3 тоже когда-то был выдающимся. Не хотите ремоторизовать Тб-3 и летать на нем бомбить талибов? Нет? Здравый смысл все-таки есть.
Нужен ли нам средний транспортник? Может быть. Но это явно не машина первоочередной важности. При его грузоподъемности в 20 тонн для него сложно найти реальное применение. Ну возьмет он одну БМД-4М на борт (13.5 тонн без боеприпасов) - и что это спасет?
Фактически единственное реальное применение Ан-12 сейчас - это тренировочные прыжки с парашутом, в него влезают 60-70 парашютистов без боепитания - как раз современную роту ВДВ можно скинуть без офицеров. А в войне он уже не нужен. Для логистики - подвоза боеприпасов на мелкие точки - сейчас более актуальны вертолеты, а если логистический 15-20-тонник и городить - то его надо городить на базе современного гражданского турбопропа. Которого тоже, в общем-то, пока нету.
Перевозить бронетехнику авиацией это красиво и важно только в кино. По жизни в основном перевозится гигантская номенклатура грузов, которые укладываются в контейнеры, на поддоны, просто в ящики и т.д И вот тут гонять 76-й ради 10 -15 тонн неэкономично. Так что средний ВТС нужен, и желательно с кормовой аппарелью. Что касается тренировочных прыжков с парашютом, то тут скорее будет востребован Ан-2. Вертолеты же аппараты специфичные, и по определению менее экономичные, чем самолеты, так что заменить их в обозримом будущем не смогут, а на мелкие точки проще грузы возить автотранспортом. PS. Кстати, логистика, это не подвоз боеприпасов, это нечто другое.
Для любой машины можно найти цифры, про которые скажешь: не экономично. Про 10-15 т на Ил-76 спорить не приходится, но это не основание для возобновления производства Ан-12. Более того - для разработки новой машины той же грузоподъёмности и дальности.
Надо тщательно выяснять, на какую нагрузку надо рассчитывать тот средний транспортник, которому летать до 2060 года. И на какую дальность. Если провести серьёзный анализ, вполне может оказаться, что эти параметры будут существенно отличаться от Ан-12.
Я вам больше скажу: средний транспортник с рампой сейчас никому не нужен. Это иллюзия родом из 50-х годов.
Более того: рамповые грузовики вообще имеют очень узкую область применения.
Например, с рынка коммерческих грузоперевозок их практически полностью выдавили вот такие машины:
Это Боинг-747-8F, но на самом деле такое решение уже стало общим местом для всех. Никто в здравом уме не возит рампу или погрузочный пандус-подъемник на борту взад-вперед - нафиг это надо, ее завозят один раз в точку выгрузки, и затем пользуют на все борты. Соответственно погрузка через подъемный нос решает проблему аэродинамики хвостовой законцовки, которая должна сужаться, а не быть такой дурацкой формы, как у рамповых самолетов.
Собственно, посмотрите на грузовые Ил-96 - сразу поймёте, в чем смысл такого решения. И почему эти Илы до сих пор вовсю возят коммерческие грузы, в то время как Ил-76 никто в здавом уме для постоянных коммерческих перевозок не использует. Ну ведь одна же фирма проектировала, и даже моторы теперь у них одинаковые - но вот беда, наличие рампы ставит крест на экономичности машины.
И, собственно, рампа как таковая нужна исключительно для двух задач:
1. Разовая погрузка-выгрузка техники на малооборудованной площадке 2. Массовый выброс десанта
Причем для второй задачи на самом деле достаточно большого хвостового люка - рампа как таковая не нужна.
Так вот. На самом деле массовое десантирование парашутным способом в военных действиях не применялось уже очень давно. И даже до нашего минобороны это стало доходить - результатом чего стала переделка многих бригад ВДВ в бригады ДШБ. Вы в курсе, в чем разница? Бригады ДШБ не прыгают с парашутами - их высаживают посадочным способом. Соответственно они могут тащить другую технику и средства. Поэтому функция N2 сейчас уже движется к закату.
Остается погрузка-выгрузка техники. Так вот: 20-тонный грузовик с рампой для этого просто не нужен. Что он сможет привезти - одну БМД-4? Нафиг она нужна одна. По-минимуму будет перебрасываться рота, а в роте 10 машин БМД. Поэтому полетит Ил-76МД, и не один.
Поэтому и Арбуз А400М имеет грузоподъемность 40 тонн - и его армиям Европы хватит ДЛЯ ВСЕХ ВОЕННО-ТРАНСПОРТНЫХ ЗАДАЧ, требующих наличия рампы. Никто там не собирается строить рамповые 20-тонники.
А для логистического снабжения (боеприпасы, питание, вывоз раненых-больных) рамповые самолеты избыточны. Это давно все знают. Логистику для уровня роты обеспечивают, например, вертолеты Ми-8, у которых никаких рамп отродясь не было - и ничего, успешно обеспечивают, куда успешнее, чем самолеты вообще и рамповые в частности.
Неплохой анализ. Пожалуй, забыта выброска техники с высоты нескольких метров - как там она правильно называется? И операции типа "Барнео" (см. август), то есть воздушное десантирование грузов. Или Вы, говоря о большом хвостовом люке, имеете в виду что-то типа бомбоотсека в хвосте? Створки без высокой несущей способности?
Но в целом спорить не буду. Нет у меня ни знания, ни представления о том, насколько часто нужны или могут оказаться нужны все эти парашютные сбросы и выгрузки в глухомани. А то, что военные редко смотрят вперёд, а когда смотрят, то редко угадывают, - с этим спорить и не хочу.
Рампа-пандус для сброса вообще не нужна. Она нужна только на земле.
Теперь про "американский" сброс грузов с С-130 без парашутов с малой высоты (около 1 метра) - этот маневр экзотичный, применяется редко, ибо требует ровной поверхности достаточно большой длинны и практически полного безветрия. Придуман опять же от безвыходности - у США проблемы с тяжелыми грузовыми вертолетами и тяжелыми парашутными системами. Даже появление хиляка Оспри V-22 с его 5.5 тоннами (6.5 тонн вперегруз) позволило практически полностью прекратить этот маразм.
Да, CH-47 Chinook теоретически поднимает 12 тонн. Но у него есть масса других ограничений.
Мой сотрудник Валерий Химин жил возле военного аэродрома, кажется, Щербинки. Я был у него один раз, очень давно и не сильно трезвый, не помню. Он сам авиаинженер и из авиационной семьи, так что трепаться ему незачем. Он говорил, что сам наблюдал маловысотный сброс бронетехники с Ил-76, и было это в самом начале 1980-х.
Так что, похоже, не только американцы. Впрочем, в таком деле тоже без рампы можно обойтись, так ведь?
А что это Вы за Ан-22 взялись? Его тут, вроде, никто не лоббирует. Хотя насчёт "говна" я другого мнения. Так сказать, философски: зачем же гнобить машину только за то, что она давно сделана? Мой подход - оценивать в контексте времени.
А про Ан-12. Тут согласен. Если говорить серьёзно, то нужно говорить не об Ан-12, а о среднем транспортнике сегодняшнего (завтрашнего) дня. Мне, как, видимо, и Вам, представляется, что Ан-70 такому классу не соответствует - вне зависимости от того, хорошая этот машина или плохая, реальная или мифическая.
Ил-76 в последних модификациях - тоже не средний. Он приближается к "Глоубмастеру", а этот последний - тяжёлый ВТС.
А делать средний транспортник для XXI века надо, конечно, на новой основе. Про кооперацию с китайцами я говорил под грифом "тогда уж", то есть как бы приняв условия собеседника.
Я не имел в виду сотрудничать с Китаем по новому транспортному самолёту. Точнее, я здесь вообще не думал о сотрудничестве. А если подумать, то да - почему бы не скооперироваться с Индией? Если у них есть потребность и деньги - хороший вариант.
Добавлять комментарии могут только зарегистрированные пользователи. [ Регистрация | Вход ]
Первый раз меня такой взлёт страшно удивил вообще у Бе-12. Но, чёрт, и Ан-70 мне понравился. И А380, он тоже изрядно круто взлетел. 
Особенно впечатляет картина планировавшейся смены поколений техники ВТА. Как-то я об этом в таком ракурсе не думал, а чужой текст нигде случайно не встретился. 
