Люблю красивые ракурсы… Тут три наших больших гражданских самолёта. О них и поговорим, хотя нельзя сказать, что российские гражданские самолёты были изюминой салона МАКС-2013.
Разве что тот, который спереди: Ил-76МД-90А
Эта машина – прототип самолёта, который будет выпускаться в серии с наименованием Ил-476. Подписан заказ на 39 самолётов, а всего, как пишут, их может быть заказано до 130 штук. Где-то я читал, что это самый крупный заказ авиапрому за всю нашу постперестроечную историю.
Вот он летит:
Машины будут выпускаться в вариантах транспортника, топливозаправщика, а впоследствии и А-100 – нового самолёта ДРЛОиУ (дальнего радиолокационного обнаружения и управления, в просторечии – АВАКС :) )
Не больно-то хорошая погода, не больно-то очевидная перспектива… В июне машина получила международный сертификат лётной годности. На Салоне компания Red Wings подписала соглашение на покупку десяти машин. Но всё равно, перспектива неясная. До сих пор 204-е и 214-е покупало в основном правительство и связанные с ним структуры, и сколько их куплено? Около полусотни? Для машины, спроектированной в 1980-х, это мало – не до смешного, а до печального…
Вот и этот – правительственный (он на «парном» фото на заднем плане):
Программа Open Skies – совершенствование механизмов контроля за военной деятельностью и за соблюдением действующих договоров в области контроля над вооружениями. Совершенно бюджетное мероприятие… Нет, не верится, что семейство Ту-204/214 стало по-настоящему серийным. Поезд ушёл…
А интересно, если бы не было катастрофы 1990-х? Если бы, как разработали, так и начали строить обычным порядком? Настроили бы сейчас штук 400, развернули бы эксплуатационную инфраструктуру, машину модернизировали бы, кастомизировали, модификации разные выпускали… Глядишь, и ничего, и прижилась бы машина…
Хотя так гадать бесплодно. Если бы строили Ту-204, значит, обстановка в стране была бы другая. А тогда, глядишь, и двигатель следующего поколения уже бы создали, и электронику на мировом уровне собирали бы, пусть в значительной части из иностранной элементной базы… Нет, это пустое, так фантазировать.
***
Можно попытаться фантазировать про «Суперджет». Потому что его покупают не только структуры с госденьгами, и вообще, не только отечественные компании. Я насчитал на Салоне пять «Суперджетов», точнее, пять разных «одёжек» «Суперджета».
Три машины были переданы Лаосу…
…одна – «Газрпром авиа», да не простая, а с увеличенной дальностью – SSJ-100_LR…
И ещё одна – «Аэрофлоту»:
Этот аэрофлотовский экземпляр окрашен в цвета международного альянса авиакомпаний Sky Teams. А вот этот – в традиционных цветах «Аэрофлота»:
И, до кучи, «Суперджет» индонезийской компании Sky Aviation:
Это я к тому, что ругался-ругался на «Суперджет», а теперь притих, на время, по крайней мере. Поглядим, что покажет практика эксплуатации, благо она всё время расширяется.
***
Ну, и «старички», по которым я малость прошёлся в первом выпуске.
Красивые они, старички:
Наверное, не стоило тогда делать Ту-144 и «Конкорд». Хотя вряд ли разработчики знали об этом, когда начинали свои проекты. Они, эти проекты – продукт инерции первого периода развития реактивной авиации, когда главное – быстрее и выше. И нефтяных кризисов ещё не было, и к шуму относились философски… В конце 1950-х, начале 1960-х люди ещё любили прогресс в его очевидных, может быть, наивных формах: быстрее, выше, на Луну…
Теперь это не нужно. Теперь – безопаснее, экономичнее, попе помягче… то есть, я хотел сказать, комфортнее. Хотя, скажем, экономичность парадоксальным образом не ведёт ни к снижению цен на билеты, ни даже к финансовой устойчивости авиакомпаний. Определённо выигрывают лишь их топ-менеджеры и, в значительно большей степени, банки, у которых те компании имеют «кредитные линии».
А какие технические проблемы были решены! С одними этими воздухозаборниками сколько помучились:
Большинство людей и не догадывается, что есть такая проблема – подвод воздуха к двигателям, когда нужна их устойчивая работа и на двух махах, и на посадочной скорости при больших углах атаки…
Ну и в заключение – ВМ-Т:
Не дождавшись «Мрию», на нём возили «Буран»; правда, крылья пришлось отстыковать, а «Мрия» могла и с крыльями, так же, как Боинг 747 мог таскать целиком шаттл.
Сейчас на спине у него не бочка. В смысле, не некий объём, сделанный для того, чтобы быть замкнутым. Насколько я понимаю, это составленные вместе головной и хвостовой обтекатели того груза, который водружают ему на спину.
Между прочим, будучи созданным как стратегический бомбардировщик, этот самолёт в 1950-х годах установил 19 мировых рекордов скорости и высоты полёта с грузом 15, 27 и 55 (!) тонн. так что люди знали, из чего делать «телегу» для «Бурана»…
Если вы считаете, что данный текст или изображения нарушают ваши авторские и/или смежные права,
сообщите об этом администрации сайта через Гостевую книгу или на e-mail vemsev@gmail.com для принятия мер по устранению нарушения.
Извините, что поправляю, но ВМ-Т возил Буран с крылом, но без оперения. http://vert-mi8.ru/vm-t-atlant/ И маленькое добавление - перенести производство такого самолета как Ил-76 с одного завода на другой дорогого стоит, задачка ой как не тривиальная, однако справились, чему искренне рад; несколько лет назад думал что с этой машиной все, кранты, теперь радуюсь, что ошибался.
>>А интересно, если бы не было катастрофы 1990-х? Если бы, как разработали, так и начали строить обычным порядком? Настроили бы сейчас штук 400
Нет, не настроили бы. Мы это уже плотно обсуждали на Takie.Org - Ту-204 и -214 неконкурентоспособны с одноклассными им Боингами и Айрбасами. Пока авиакеросин стоил 25 копеек за килограмм - на это закрывали глаза и они могли летать хотя бы внутри страны, когда он стал стоить доллар (а это случилось как раз в 90-е годы) - их век закончился.
Более того. Вы в курсе, что основной объем авиаперевозок в России - это полеты за границу? А это означает заправку там, за границей, по мировым ценам (это для клоунов, полагающих, будто в России можно обратно сделать дешевое топливо, и это решит вопрос). Да еще и обслуживание там. Кто будет обслуживать в Турции, Египте или Эмиратах наши Ту? Или денег девать некуда на развертывание там наших ПТО?
Не-не, всё - Ту-204 закончились.
Вот Суперджет - дело иное. Это региональный самолет, за границу как правило не летающий. Эксплуатанты и ГСС могут себе позволить развернуть ПТО в тех немногих точках маршрута, где он используется. Плюс - там основные узлы, требующие обслуживания, либо импортные, либо совместные, что решает множество вопросов с эксплуатацией у иностранных покупателей.
Да и конкуренты у SSJ кто? Боингу и Арбузу ниша 95-местных машин неинтересна. А у Эмбраера и Бомбардье в этом классе летают машины, спроектированные почти 30 лет назад. Они хорошие - но соревноваться с SSJ, который наполовину сделан из углепластика и титана, продут на последних достижениях аэродинамики и снабжен весьма приличным двигателем, причем двигателем, специально построенным под этот самолет - им уже нереально. А новые машины что у канадцев, что у бразильцев - буксуют, никак не выйдут на рынок.
Поэтому Суперджет покупают, очередь стоит - а Ту никому не нужен. Не та ниша, не те параметры, не тот уровень.
Чёткое эссе получилось. Убедили. Впрочем, конечно, и интуитивно понятно, что занять долю рынка магистральников в конкуренции с Боингом и Эрбасом можно только при прямом божьем вмешательстве. А такого не было уже три тысячелетия...
Хотя нет. Ещё есть автаркия. Но этого по доброй воле делать не стоит...
Добавлять комментарии могут только зарегистрированные пользователи. [ Регистрация | Вход ]
