Эта картинка – к предыдущему «сообщению». Я тоже старался своим аппаратиком что-то сфотографировать в воздухе. Попыток было немного, и они были малоудачными, ну да ладно. Прошлое «сообщение» было про пилотаж на вертолётах, а здесь в весьма крутом вираже – Ми-24, а его у нас, летающего, в прошлом выпуске не было. А впечатление он как раз производит. Одно дело, когда лихо виражат двухместные машинки, и другое – когда такой вот «крокодил», с отсеом на отделение десанта.
А теперь – про тихоходы.
Первое, что мы с другом увидели в воздухе, выйдя на поле к лётной полосе, был вот этот милый аэропланчик:
Это канадская машина фирмы Де Хевилленд оф Канада, называется DCH-6 Twin Otter.
Меня сразу задело за живое, как медленно она летала. Потом мастер пошёл на посадку, и тут уж я совсем заудивлялся. Не знаю, наверное, таких, как я, совсем немного. Те, кто вообще ничего не понимает, тех подобными штуками не проймёшь. Те, кто хорошо в теме, не удивятся – знают, видели. А я, как это, ни холоден, ни горяч, – я изумлялся.
Потому что самолёт шёл к полосе не по крутой, а по очень крутой глиссаде. Мне со страху показалось, что под углом градусов в тридцать. Ну, тридцать – не тридцать, а двадцать там, скорее всего, было. И что удивительно – шёл очень медленно! Понимаете, медленно пикировал.
Я решил, что он садился на реверсе винтов. Понимаю, что это стыдный пробел, но я всегда думал, что реверс включается только на земле, при торможении. Ну как же, он же должен сильно менять динамику машины, как можно вот так просто взять и вдруг поменять в воздухе тягу на обратную, да ещё обтекание части крыла совершенно изменить.
В общем, кто знает, прошу написать – действительно ли «Оттер» садился на реверсе, и такая ли уж это редкость, реверс тяги в воздухе.
Пробег был до издевательства коротким.
А потом лётчик исполнил, видимо, фирменный прикол – я никак этого не ожидал и потому, конечно, не сфотографировал. Он развернулся, чтобы ехать на стоянку, поехал потихоньку, а потом остановился и опять дал реверс, да так, что машина задрала нос и коснулась земли хвостом.
Пустячок, конечно, но эффектно. Этакий поклон публике.
«Твин Оттер» для нашего производителя машина опасная. Этот летал с русскими буквами на фюзеляже, потому что это одна из двух машин, первых в России, купленных Чукотским автономным округом и эксплуатирующихся госпредприятием «ЧукотАвиа». Причём машины новые, прямо с завода.
С «Твин Оттером» произошла история, немного напоминающая то, что сейчас происходит с Ан-2. Его, конечно, не надо ремоторизировать; я имею в виду не это. Я имею в виду, что эта машина исходно старая. Производство на родной фирме началось в 1966 году и в 1988 закончилось. Выпустили три сотни машин и эксплуатируют их в таких же условиях, для которых у нас Ан-2: линии малой протяжённости, неподготовленные площадки, короткая ВПП, грунт, экспедиции…
А в 2007 году канадская же фирма Viking Air объявила о намерении возобновить производство – в своё время она купила у Хевилленда оборудование, производила на нём запчасти для «Оттеров».
Ну вот, и теперь производит. И цена-то, по-моему, опасная для нашего рынка: $6,5 в базовой комплектации. Предлагавшееся в своё время переоборудование Ан-2 в Ан-3Т – там кроме замены мотора предлагалось ещё много чего менять, вплоть до установки дополнительного шпангоута, – так вот, это переоборудование оценивалось суммой, несколько превосходящей $2 млн. А тут – новая машина…
Опять же, прошу тех, кто ориентируется в рынке малой авиации: скажите, $6,5 – это много или мало?
Новый самолёт на 19-20 мест, с крейсерской скоростью 338 км/ч и дальностью около 1300 км… А то, что предлагают антоновцы – Ан-2-100 – 12 пассажиров и 220 км/ч при такой же дальности… И два двигателя на «Оттере» вместо одного на Ан-2 – думаю, это имеет значение для безопасности полётов.
Впрочем, насколько я понимаю, у нас сейчас актуальна не столько тема покупки новых 10–20-местных машин для необорудованной глубинки, сколько тема ремоторизации имеющегося немалого парка старых добрых Ан-2. Вот к ней и перейдём.
***
Но сначала опять личные впечатления.
Кажется, он летал сразу после «Оттера» – классический поршневой Ан-2. Его я не снимал, так что приведу фото такого же, который исполнял не пилотаж, а, кажется, прыжок с малой высоты:
А тот, который демонстрировал пилотаж, тоже, как пилот «Оттера», сделал акцент на минимальных скоростях. И это смотрелось ещё эффектнее, чем «Оттер».
Потому что «Оттер» – машинка изящная, выглядит легко. А Ан-2 – неуклюжий, угловатый, какой-то «весомый», что ли. И, когда такой «ящик» почти стоит в воздухе, это кажется совсем неправдоподобным. Я знаю, что у него мощная механизация, но всё равно впечатлился.
Нет, ну в самом деле. Что я, не видел, как летают Ан-вторые? Тыщу раз видел, сам летал; даже здесь уже успел об этом написать. Видел; но чтобы так – нет, не видел.
Потом Ан-2 сел. Тут уж я специально подготовился и оценил длину пробега. У меня получилось – четыре фюзеляжа, т.е. порядка 50 м. Отлично, убедительно; но такого эффекта на глиссаде, чтобы предположить реверс винта в воздухе, я не заметил.
***
Теперь о ремоторизации. Нужна она в первую очередь потому, что бензин, необходимого для штатных поршневых двигателей АШ-62ИР, давно уже в России не производится. То, чем пользуются вместо него (и вместо супердорогого импортного) – смесь с разными присадками, что постоянно приводит к нестабильной работе двигателя и время от времени – к лётным происшествиям. Я недавно отредактировал статью лётчика гражданской авиации, много летавшего на Ан-2; он весьма выразительно рассказал об этом. Надеюсь, статья выйдет в №11.
Так вот, о ремоторизации.
В комментариях к первому выпуску про МАКС-2013 господин Observer нам написал, что антоновское КБ препятствует работам такого рода в России, требуя денег за «одобрение». Ну, да, теперь я понял, почему. Точнее говоря, почему требуют денег – тут, конечно, и понимать нечего; понять бы, на каком основании, какие для этого юридические возможности имеются… но это другой разговор. На салоне я воочию увидел причину, которая не может не вызывать желания вставлять нам палки в колёса. Называется – Ан-2-100.
Вот я его сфотографировал на стоянке:
с вот наш Сергей А. Александров – в воздухе:
Вот нашёл здесь http://topwar.ru/29124-vozvraschenie-legendy.html слова гендиректора «Мотор Сич» Вячеслава Богуслаева:
«…А самое главное, покупая документацию у АНТК Антонова, любой авиаремонтный завод может проводить ремоторизацию Ан-2, улучшать его характеристики без дополнительной сертификации».
Вот оно и понятно…
Ремоторизация по документации «Мотор Сич» подразумевает установку их двигателя МС-14. Это мотор новый, фактически уменьшенный вариант вертолётного ТВ3-117ВМА. Про последний пишут, что он – один из самых надёжных турбовальных двигателей в мире; правда, это ещё не гарантирует, что его уменьшенный вариант столь же хорош. Было бы хорошо, если бы кто-нибудь из тех, кто в курсе дела, поделился в комментариях соображениями на сей счёт.
А тем временем у нас, в СибНИА им. Чаплыгина, предлагают свой вариант ремоторизации: ТВС-2МС. Но с двигателем не украинским, а американским – Garrett TPE-331-10UG. Машина называется ТВС-2МС, на салоне присутствовала в трёх экземплярах. Вот два на стоянке:
а вот третий на рулении:
и в полёте:
Что сказать? Про мощность украинского двигателя разработчики пишут: максимальный крейсерский режим – 1050 л.с. Про американский – мощность 940 л.с. Украинский, как уже сказал, сделан на базе надёжного вертолётного, выпускающегося с 1972 года. Американский – самолётный, его история ещё старше, семейство выпускается с 1961-го и ставится более чем на 30 типов самолётов. Конкретно с этой модификацией летают «Джетстрим-31» компании Бритиш Аэроспейс – с 1980 года.
Украинцы приводят бОльшую на 20 км/ч скорость – 220 против 200 – и на 300 кг бОльшую полезную нагрузку – 1800 кг против 1500. Разница, прямо скажем, непринципиальная, да и как оно будет в действительности… А если учесть скепсис Observer'а по части дееспособности и договоропригодности антоновцев… В общем, в данном случае я за СибНИА.
Ладно, буду заканчивать. Финальное фото, просто так, – панорама поля вдоль ВПП:
Это не я, это мой товарищ. И в руке у него не пиво, а видеокамера
Если вы считаете, что данный текст или изображения нарушают ваши авторские и/или смежные права,
сообщите об этом администрации сайта через Гостевую книгу или на e-mail vemsev@gmail.com для принятия мер по устранению нарушения.
И снова рыдают проср@лополимерщики по всей стране - потому что первые два самолета так ненавидимой ими марки Sukhoi Superjet 100 мексиканской авиакомпании Interjet подтвердили высокие эксплуатационные показатели.
Коммерческая эксплуатация SukhoiSuperjet 100 в Interjet была начата 18 сентября 2013 года. Пассажиры очень довольны самолетом. SSJ100 подтверждает свою превосходную аэродинамику и прекрасные эксплуатационные характеристики. Мы очень гордимся новым SSJ100: в настоящее время это единственный региональный самолет в конфигурации на пять мест в ряду, что обеспечивает комфорт, сравнимый с магистральными самолетами, с низкими эксплуатационными затратами и гибкостью, позволяющей выполнять полеты в небольшие аэропорты.
У мексиканцев реально выполнено количество рейсов - по 290 на борт в месяц. Причем "100% dispatch reliability" - то есть 100% рейсов прошли точно по графику. Помнится, Россия с Ан-148 показала рекорд на одном борту 153 рейсов за месяц, что почти в два раза ниже, и никакой 100% dr там не пахло даже близко. Это к вопросу о том, почему SSJ хороший самолет а Ан-148 надо забыть как страшный сон.
А что такое проср@лополимерщики? Я ещё такого не встречал
А так - что же, приятно читать. Всегда приятно, когда реальность оказывается лучше ожиданий. А 11 лётных часов в день - я вообще не думал, что так бывает, если только это не один длинный перелёт. Это что, нормальная цифра для сегодняшней интенсивности эксплуатации пассажирских самолётов?
11 летных часов в сутки - это МАЛО. Но объяснимо для мексиканцев, поскольку у них SSJ пока стоит на коротких рейсах - есть даже рейсы по 45 минут.
Вы лучше прикиньте, что 290 рейсов на борт в месяц - это почти 10 рейсов в сутки. Вот где Адъ.
И да - это сейчас так эксплуатируют самолеты. Вот поэтому весь совкопром и пошел на металлолом - он не в состоянии летать в таком темпе.
Скажу больше: сейчас любой коммерческий самолет имеет кабину на 2 человек. Даже большие арбузы. Потому что пилоты и бортинженеры дороги, и возить, как было в совке, трех человек (два пилота и бортинж) - накладно. Поэтому все самолеты с трехчленными кабинами - мертвы. Двухчленные же кабины требуют компьютеризацию и автоматизацию большинства процессов, с чем в авиапроме СССР было туго.
PS: Есть такой интернет-мем - "Проср@ли полимеры!". Он зародился в обсуждениях по ракете Булава, ну а потом стал устойчивым символом "утраты великих технологий СССР". Соответственно тех, кто считает, будто эти технологии реально существовали и теперь утрачены - называют "проср@лополимерщики".
Спасибо за полимерщиков. А про интенсивность полётов - да, совершенно очевидно, что мои представления устарели или с самого начала были неверными. Когда читал про 7 боевых вылетов у наших, до 12 у немцев, думал: ну это ж надо! С ума сойти! А про гражданские было представление такое: днём в Сухуми, вечером из Сухуми, и завтра опять то же. Понятно самому и слышано много раз, что летать надо как можно больше, но чтобы до такого дойти - 10 рейсов в сутки - этого представить себе не мог. Надо было поинтересоваться.
А вот автоматизацию, я думаю, наши КБ могли бы обеспечить. Хотя на "традиционные" типы наших гражданских судов её, скорее всего, не поставишь. И уж как минимум не имеет смысла: экономить на одном члене экипажа при таком расходе топлива...
Не только в этом дело. SSJ у мексов показал коэффициент готовности более 99% - это значит, что на регламентные работы и диагностику уходит менее 1% от календарного времени.
Теперь представьте себе Ту-154М. Спросите механиков - сколько они трахаются, чтобы осмотреть машину перед вылетом, и почему это надо делать буквально перед каждым полетом.
ОК, я поясню советский подход на более простом примере - УАЗ-469. Вы в курсе, что у него надо шприцевать шкворни и узлы трансмиссии КАЖДЫЕ 800 КМ ПРОБЕГА? Ну то есть можно и не шприцевать - но тогда машина развалится, и очень быстро. Поэтому в паспорте написано - 800 км ТО-1, шприцевать, подтягивать, и ты ды.
Вот вы только себе представьте это - 10 часов езды, затем одеваете телогрейку и лезете под машину с солидольным шприцом. И там, в грязи, шприцуете. После чего можно ехать еще 10 часов.
Понимаете концепцию? Это советская машина, ее солдатик обслуживает, и обслуживание на каждом привале ее конструкторам кажется вополне нормальным. Пусть зольдатик потрахается.
Это там, на клятом Западе, сделали коробки передач, в которые масло заливается ОДИН РАЗ на заводе, и в ближайшие 300.000 км пробега туда вообще не надо лазать, а после 300.000 км машина списывается целиком. Там придумали гидротолкатели клапанов - чтобы не надо было лазать регулировать зазоры вообще никогда. Ровно так же реализованы и остальные узлы - везде, где это только можно. Вплоть до того, что тормоза на военных машинах - вроде HMMVV - сделаны дисковые в масляной ванне, охлаждаемые, чтобы не надо было менять тормозные колодки где-то так 100.000 км пробега.
Потому что машина должна ездить, а не стоять в ремонте и ТО. Самолет должен летать. И так далее.
Вот уже китайцы дают на свои автомобили в России гарантию 150.000 км пробега или 5 лет, что раньше наступит.
А на ВАЗ знаете какая гарантия? 50.000 км пробега переднеприводные, и 30.000 км пробега - Нива. И я вас уверяю, что там срок рассчитали точно, по фактическим кривым роста рекламаций. Они так сыплются. И всем - ПОФИГУ.
Так вот в авиапроме пофигу было точно так же. Моторы ПС-90 уходили в капиталку через каждые 5-6 вылетов Ил-96 - и всем было пофигу.
Отсюда вывод, что задуманная в советские, глобально-бюджетные времена авиатехника абсолютно непригодна на открытом рынке. Хотя нет, я думаю, Ми-то восьмые честно продаются? И Як-40 тоже вроде не только социалисты покупали.
И всё-таки: что стоит за теми 99%? Не может быть, чтобы самолёт за 1000 часов налёта имел только 10 часов на всё про всё. Просто проверки, даже самоконтроль, суммарно займут больше, по-моему. 99% - это отношение чего к чему?
Один мой друг любит говорить, что "дурака видно издалека".
Вот и вы одной фразой показали свою компетентность в авиации настолько, что вас на эту тему можно более не слушать. То есть абсолютно. Как Юлю Латынину, например.
Новый самолет всегда подвергается более тщательному обслуживанию, чем уже "вкатавшийся". Тем более самолет такого типа, который ранее не эксплуатировался местными службами. И тем более что незнакомый самолет требует больше времени на регламентные процедуры, ибо механики к нему еще не привыкли.
Каждый из SSJ налетал за месяц 290 рейсов. Для идиотов сообщаю, что самолеты СССР при таком числе рейсов уже ехали на большое ТО, со снятием двигателей, и большинство типов - не по одному разу. Соответственно выходили из эксплуатации на много суток.
Более того - регламентные работы на рабочих самолетах проводятся не по календарю, как может показаться некоторым дилетантам. Они проводятся по налёту - в часах и во взлетах-посадках. По календарю обслуживают только те самолеты, которые не летают (стоящие в консервации).
Для типичного совеццкого Ту-154М 290 рейсов обычно выполнялись примерно за год, очень хорошо если за полгода.
Но самое главное, о чем не знают дилетанты - налёт современного самолета на его коэффициент готовности влияет достаточно слабо. Разумеется, если это не рухлядь - но рухлядь нормальные компании моментально списывают.
290 рейсов - это много. Резину на самолетах уже меняли, тормозные колодки смотрели или тоже меняли. Малые регламенты на двигателях тоже уже делали. Ресурс у SaM-146 составляет 20.000 TAC - поэтому первый большой регламент будет где-то на 10K часов налета, при текущей интенсивности эксплуатации у мексов это будет через 17 месяцев - устанете ждать. Да и не сильно повлияет один регламент за 17 месяцев на коэффициент готовности.
Если самолет говно - он сыплется СРАЗУ ЖЕ, на первых же десятках полетов. Что нам убедительно показали и Ан-148, и Ту-214, и даже старичок Ил-96. Разумеется, дилетанты этого не знают.
Ребята, мы все здесь одного поля ягоды. Не вижу здесь ни идиотов, ни безголовых троллей - правда, может быть, их администратор убирает. Мы все нормальные позитивные люди. Кто лучше понимает, кто хуже - это же не признак для сегрегации с рукоприкладством Давайте постараемся сдерживать азарт, ладно? И потом, посмотреть годик-другой - что здесь неправильного? Всегда полезно.
А я вот что сделаю. Попробую позвонить одному парню, он нач. отдела на "Сухом". По-моему, как пошёл туда после института (или армии), так там и обретается. И он какой-то частичной занятостью участвовал в "Суперджете". Когда я с ним последний раз разговаривал, года два-три назад, у него были большие волнения насчёт этой машины. Интересно, что он думает сейчас.
Он, конечно, инженер старой закалки, у него могут быть, скажем так, консервативные пристрастия. Но всё равно интересно, что он скажет. Если, конечно, станет говорить - кто знает, как у них там с корпоративной этикой.
По поводу Суперджета я месяца два назад разговаривал со своими старшими коллегами, двигателистами. Оба (один конструктор, второй ктн) весьма нелестно отозвались о машине, причем один из них, буквально за две недели до разговора летал на ней, и из-за неисправности им меняли борт, в результате чего примерно четверть пассажиров лететь отказались. Попробую на этой неделе, если получится, поговорить еще.
Пообщался я сегодня со своим коллегой летавшим на злополучном Суперждете. Разумеется память меня крепко подвела. Вот как он рассказал сегодня. Дело было летом 2012 г., рейс Пермь - Москва. После посадки пассажиров в самолет пилот запустил движки, и спустя короткое время стал поднимать обороты. В салоне погас свет. Пилот сбросил обороты - свет загорелся. Данное действо повторилось раза три - четыре, после чего пассажиров попросили покинуть салон из-за неисправности самолета. Через несколько часов (2 - 3) пассажиров повторно пригласили на посадку в то же борт, после чего самолет благополучно долетел до Москвы. Разговор был, разумеется, длиннее и не только об этом инциденте, мое внимание было обращено так же на то, что самолет (планер) перетяжелен примерно на 4 тонны, по неофициальным оценкам.
Нет, моя ссылка - про Москва-Донецк, тоже лето, но этого года. Жалко, не говорят, в чём причина. Если она правда пустяковая - а почему бы и нет? - лучше бы сказали прямо, меньше было бы пересудов.
Сначала пациент говорит о инциденте, бывшем 2.5 месяца назад. Потом оказывается, что это было в прошлом году. Он говорит сначала, что борт меняли - потом оказывается, что не меняли. Фраза про "примерно четверть пассажиров лететь отказались" вообще исчезла. То есть в показаниях пациент начал путаться.
Номера борта как не было, так и нет.
И дополнительно всё приправлено очередной брехней про то, что "борт перетяжелен примерно на 4 тонны". Хотя, разумеется, наш эксперд даже не знает номинального веса борта и его зависимости от комплектации и версии самолета, и тем более не взвешивал самолет.
Ну вы поняли. Это случай так называемого вранья. Сплетни, распускавшиеся украинскими говноавиаторами, причем многократно перевранные.
И я догадываюсь, кто льет это фуфло в развешенные уши. Ключевой момент - рейс был якобы в Пермь. Надо знать ненависть двигателестроителей-пермяков к рыбинцам с Салюта, вытащившим счастливый билет с SaM-146, чтобы сразу всё стало понятно. Пермяки так надеялись на сбыт своего мотора на Ту-204 и Ту-214, но после успеха SSJ всем ясно - эти тушки больше не полетят, государство доберет остатки заказов, и на этом всё. Немногочисленные Ил-96 долетывают ресурс в грузовой конверсии и идут под списание. После чего сбыт ПС-90 будет ограничен только Ил-76МД-90, которых минобороны явно не будет закупать много.
Это отношение времени готовности к полетам к общему календарному времени.
Я вам скажу по секрету - всю диагностику машина делает в то время, пока пассажиры садятся и высаживаются. Более того - заправка и обслуживание тоже проводится параллельно с посадкой пассажиров. 1% - это затраты времени на замену покрышек и прочие регламенты, которые нельзя сделать во время выгрузки-загрузки прямо на поле.
Теперь про Аны-2. Видите ли - на самом деле ремоторизовывать просто НЕЧЕГО. Те Ан-2, что еще летают - находятся в ужасном состоянии, они сгнили настолько, что в дождь текут как решето.
Самолет не производится более 20 лет (я не беру в расчет китайские машины). Основной парк Ан-2 - старше 30 лет. При этом машины провели эти 30 лет под открытым небом, в ангары их никто не убирал. ОНИ СГНИЛИ.
Все бла-бла-бла про "ремоторизацию" - это надувательство. Для выставки нашли несколько более-менее сохранившихся машин, сделали, гниль замазали шпаклевкой и закрасили - но массово ставить дорогущие турбины на это гнилое говно просто экономически бессмысленно, это как ставить новый мотор от БМВ на гнилые Жигули. Это никогда не окупится - слишком быстро развалится планер.
А строить Ан-2 с нуля, как собирался делать Антонов - это глупость.
Если России нужны дешевые самолеты, чтобы летать с говноаэродромов - можно закупить б-у Cessna Grand Caravan 12-местные в США, они сразу будут с турбинами и летают куда лучше и экономичнее, при этом остаточные ресурсы несопоставимы с этими гнилыми бипланами. И ценник у них смешной - от 1,8 миллиона баксов в состоянии практически нового, ну и от миллиона грузопассажирские, которые гонял DHL - у них надо обновить салон, поставить кресла - и вперед. А вы в курсе, сколько просят за ремоторизацию Ан-2 с ремонтом? Ха-ха - куда как дороже.
При этом пилотские места у Цессны Грандкараван вот такие:
Честно говоря, у меня тоже это вызывало недоумение. Машинам чуть не полвека, ну какая у них может быть "новая жизнь"? Но вот, поддался обаянию ностальгической мечты - возродить такой заслуженный, такой родной... Я и по жизни бараходьщик, страсть не люблю выкидывать
Ми-8 честно летают, да. Но в основном на мировом рынке их покупают ВОЕННЫЕ. У которых несколько иные приоритеты.
А на гражданском рынке рулят Беллы и Эйркоптеры.
Из общего мирового парка гражданских вертолетов на легкие вертолеты массой до 3,5 тонн приходится 73% (18,765 тыс. машин), на средние, весом до 20 тонн, - 24% (4,434 тыс. машин), 3% - тяжелые вертолеты (887 машин). Несложно догадаться, что легкие вертолеты Россия вообще не производит. Ну а Ми-8 всех версий (Ми-17 и прочее) в год производится 92 штуки. Наш сегмент рынка сами можете прикинуть, особенно с учетом того, что из 92 штук почти все - военные.
42% вертолетов продается в США, 16% в Европе, 22% в Азии. Почти нигде из них, кроме азии, нам не светит вообще ничего. 5% покупает Ближний Восток - часть из этих 5% это наша экспортная ниша. Ну и 15% вертолетов идут в Латинскую Америку, но нас туда пускают с очень ограниченными, единичными поставками.
Вообще двухдвигательных гражданских вертолетов В МИРЕ покупается в год примерно 370 штук. Они считаются вчерашним днем, ибо чрезмерно дорогие. Всего в год продается около 1420 гражданских вертолетов. Даже если бы мы все 92 ми-8 и их клонов продали как гражданские - за нами было бы около 6% рынка.
«Всего на экспорт было поставлено свыше 4000 машин»
Я понимаю, что это в основном поставки давние, в основном в страны-сателлиты; что в своё время машина была относительно лучше, на фоне общемирового технического уровня. Но ведь и тогда были и «Пумы», и S-61, и прочее.
А лёгких вертолётов у нас нет, это очевидно. Хотя нет – есть же Ка-26 и -226. Однако первые, действительно, мало кто покупал, а вторые – вообще никто. Так что защитить наше лёгкое вертолётостроение нет совсем никакой надежды…
Добавлять комментарии могут только зарегистрированные пользователи. [ Регистрация | Вход ]
Давайте постараемся сдерживать азарт, ладно? И потом, посмотреть годик-другой - что здесь неправильного? Всегда полезно. 
