В первой части у нас с вами поместились бомбардировщики поколений «0», «1» и «2» – вплоть до ранних сверхзвуковых машин этого класса. Во второй части мы осмотрели малонаселённое 3-е поколение – поколение «трёхмаховиков» – и почти покончили с 4-м поколением, к которому относится большинство современных бомбардировщиков. Завершить обзор нам помешала одна машина, настолько своеобразная и малоизвестная, что мне захотелось рассказать о ней подробнее. С неё и начнём.
Машина эта – английский самолёт TSR.2.
Первое фото – это он. Довольно круто выглядит для 1964 года, не правда ли? А если учесть, что в 1964-м он совершил первый полёт, а разработка-то началась ещё в 1958-м…
Кстати, сопровождает его «Канберра», она описана в части 1. И, кстати, одним из двух основных разработчиков и строителей является фирма Инглиш Электрик, которая эту «Канберру» сделала. Она же сделала и единственный в истории британского авиапрома «чисто английский» серийный сверхзвуковой истребитель – двухмаховый «Лайтнинг» (не путать с американским мучением, истребителем «как бы 5-го поколения» F-35 «Лайтнинг II»).
TSR расшифровывается как tactical strike and reconnaissance – тактический ударный и разведывательный. Слово «тактический» здесь отражает некоторую нескромность англичан – должно быть, они собирались сделать ещё и стратегический самолёт. А может быть, дело не в нескромности; вероятно, к стратегическим они относили, по устоявшимся со Второй мировой войны представлениям, большие грузоподъёмные машины «Вэлиант», «Виктор» и «Вулкан», о которых сказано в части 1.
Но зря англичане так пижонили: французы считали свой «Мираж IV» (тоже часть 1) стратегическим, и даже американцы классифицировали как стратегический свой FB-111 – а TSR.2 имел сходные с ними характеристики.
Давайте я приведу несколько сравнений с «Миражом». Первая цифра – для TSR.2, вторая – для «Миража». Придётся нам смириться с тем, что для английской машины, программа которой была прервана на этапе лётных испытаний прототипов, некоторые цифры будут расчётными.
Итак.
Максимальная взлётная масса: 43 545 и 33 475 кг. Двигатели: у обоих два с тягой по 13 884 и 7000 кг. Ничего себе разница в тяге, да? Максимальная скорость: 2390 и 2340 км/ч. Это на большой высоте при форсаже. Перегоночная дальность 6840 и 4000 км Радиус действия с боевой нагрузкой 1850 и 1240 км
Видите? TSR.2 был «более стратегическим», чем «Мираж IV». А эти снобы – тактииииический…
Я в этой теме проекции не ставлю, но для TSRа сделаю исключение:
Надо сказать, что с информацией по этой машине дело обстоит довольно-таки сложно, сразу по трём причинам.
Во-первых, как я уже говорил, испытания прототипа – было построено четыре машины, но полетать успела только одна, – были прерваны на весьма раннем этапе. Так что никаких данных по максимальным значениям ЛТХ получить не успели.
Во-вторых, в ходе программы менялись требования – заказчик оптимизировал расходы. Соответственно, менялись даже расчётные характеристики.
Наконец, в-третьих, если бы программа продолжалась, то самолёт неизбежно развивался бы. И неизвестно, до чего он дошёл бы по пути от первого прототипа до серии, не говоря уже о дальнейших модификациях-модернизациях.
Но неразбериха по данным связана с «во-первых» и «во-вторых». Например, я написал максимальную взлётную массу 43,5 тонны – а видел и цифру, превышающую 46 т. Или скорость: приведённая выше максимальные скорости «англичанина» и «француза» почти равны, а я встречал для TSRа цифру М = 2,35 – напомню, у «Миража IV» М = 2,2.
Вот такая история. Теперь о том, почему сей самолёт вызвал такие затруднения в плане отнесения его к определённому поколению.
Наш Як-28 (2-е поколение) начал производиться серийно в 1963-м, тогда же пошёл в серию «Мираж IV» (тоже 2-е). В то же время, скажем, наш Т-4 (3-е поколение) впервые взлетел только в 1972 году. Да, «Валькирия» (тоже 3-е) совершила первый полёт ещё в 1964-м, а «Хастлер» (2-е) пошёл в войска уже в 1960-м; но то американцы, они тогда в области высоких скоростей и вообще новейших технологий были, в целом, впереди планеты всей. А в среднем по миру получается, что TSR.2 с его первым полётом в 1964 году оказался по времени где-то между поколениями «2» и «3».
Внешне TSR настолько своеобразен, как-то «ухищрён», что просто просится в 3-е поколение. Ну, согласитесь, «Хастлер» или М-50 по сравнению с ним как-то простоваты, не так ли? А вот МиГ-25 похож; я бы сказал, что TSR даже заметно футуристичнее 25-го, соответствуя по этому «показателю» «Валькирии» и Т-4. Короче: внешне TSR – 3-е поколение.
Но я отнёс его не к 3-му, а к 4-му поколению – почему?
Как мы помним, ключевым для этого поколения является многорежимность полёта. Так вот, TSR.2 делался именно в расчёте на многорежимность.
В нём был реализован автоматический полёт на высоте – внимание! – 60 метров! Точнее, 200 футов. Причём в случае неприятностей в был предусмотрен режим автоматического перевода машины в набор высоты с последующей передачей управления лётчику.
Полёт на сверхмалой высоте с автоматическим следованием рельефу местности – это, граждане, в чистом виде признак 4-го поколения! Более того, значение скорости при полёте на этой самой сверхмалой высоте, которое я встречал, – 1345 км/ч. Скорость звука у земли равна 1225 км/ч – это был определённый сверхзвук!
Из всех рассмотренных бомберов, насколько я знаю, быстрее был только «рождённый истребителем» FB-111A – 1475 км/ч. Все остальные, включая МиГ-25, у земли звук обгонять не могли; «Мираж IV» мог его только «догнать».
А на большой высоте самолёт не только мог лететь быстрее двух «махов». В одном из испытательных полётов (вероятно, он происходил даже не на большой высоте, а на средней – в том сообщении, которое мне попалось, высота не указана), лётчик на максимальном БЕСФОРСАЖНОМ режиме двигателей развил М = 1,01. Когда стал включать форсаж, оказалось, что на одном из двигателей он не включается. Лётчик всё же включил форсаж на треть возможной величины на другом двигателе, и машина разогналась до М = 1,12.
А теперь примем во внимание, что на TSR.2 стояли «Олимпусы 320», и такие же двигатели в некоей следующей модификации поставили на «Конкорд». «Конкорд», как известно, держал два «маха» на всём протяжении маршрута. То есть в ближайшей перспективе у TSR.2 вполне мог быть КРЕЙСЕРСКИЙ СВЕРХЗВУК – а это уже признак 5-го поколения, и не бомбардировщиков, а истребителей!
А ещё самолёт имел длину разбега всего 650 м, а пробега – вообще 500 м. Требование короткого взлёта и посадки – опять как минимум 4-е поколение! Да ещё шасси было спроектировано так, чтобы допускать эксплуатацию с грунтовых полос…
И всё это – многорежимность, не малая, а сверхмалая высота полёта, короткий взлёт и посадка – всё это было достигнуто на фиксированном треугольном крыле! Без применения изменяемой геометрии, которая была обязательным атрибутом всех «безоговорочных» бомбардировщиков «первой волны» поколения «4».
Крыло у TSR.2 было уникальным – выдающееся достижение английских инженеров. Как видите, крыло имело отогнутые вниз законцовки – это позволило достичь хорошей боковой устойчивости без применения обратного поперечного «V», которое ухудшило бы аэродинамику в смысле подъёмной силы и скорости. Законцовки же, наоборот, подъёмную силу прибавляли.
На крыле не было элеронов – управление по крену осуществлялось дифференциальным отклонением стабилизаторов. И не было аэродинамических перегородок, не было предкрылков – зато по всей длине задней кромки были мощные закрылки с системой сдува пограничного слоя – именно они обеспечивали машине её поразительные взлётно-посадочные характеристики. Скорость сваливания у TSR.2 была всего 190 км/ч – по-моему, ещё один уникальный результат для такого рода самолёта; скажем, у МиГ-25 она была 220-260 км/ч, а Су-7Б проявлял склонность к сваливанию уже на 350 км/ч.
Относительно электроники тоже всё было по высшему разряду; на TSRе даже появился первый в Британии индикатор на лобовом стекле.
Ну, хватит. Давайте ещё раз посмотрим на TSR.2 и будем заканчивать.
Ну что, убедил я вас, что летавший в 1964 году TSR.2 правомочно отнести к поколению «4»? Сергей Викторович, ты согласен?
Программа TSR.2 была остановлена уже в следующем году после первого полёта, то есть в 1965-м. Почему? Вы будете смеяться – из-за ракетомании, царившей тогда в британском министерстве обороны. А мы ещё Хрущёва ругаем… Мы-то после нашего «помрачения» успели вернуться на верный путь, а вот Англия…
Мне очень понравилась прочитанная на одном из сайтов сентенция: если бы программа TSR.2 была доведена до конца, Британия ещё много лет оставалась бы в числе лидеров мирового авиапрома. В числе стран, имеющих на вооружении свои собственные, в одиночку построенные боевые самолёты «основных классов». И вероятно, ещё долго сохраняла бы способность строить такие. А не какие-то учебно-боевые «Хоки»…
…И вот так незаметно мы закончили с 4-м поколением и перешли к 5-му – последнему существующему «в натуре».
Поколение «5»
Здесь будет коротко. Из 5-го поколения бомбардировщиков реально построены всего два самолёта: тактический F-117 и стратегический B-2. Здесь даже не имеет смысла расписывать комплект характерных черт поколения. Вы уже поняли, что такая черта всего одна: широкомасштабное применение технологий радиолокационной малозаметности (stealth), целиком и полностью определяющее облик этих аппаратов.
Да и говорить-то о них, в плане нашей статьи-классификации, особо нечего.
Вот он, Локхид F-117A «Найтхоук» – ну просто жуть берет, да?. Его нечеловеческая угловатость резко снижает вероятность обнаружения с помощью РЛС. И она же делает его абсолютно неспособным летать без автоматической системы поддержания устойчивости. И она же делает его лётные характеристики столь «умеренными», что наименование «истребитель-бомбардировщик» к нему не подходит категорически: истребительный потенциал 117-го равен нулю.
У него, кстати, даже нету РЛС, так что и удары по наземным целям он может производить только по тем, координаты которых известны, или по тем, которые можно обнаружить визуально или с помощью электронно-оптических систем. То есть бомбардировочный потенциал у него тоже не всеобъемлющий.
К тому же в «невидимом» режиме вооружение можно нести только в бомбоотсеке. А там у «Найтхоука» помещается всего пара бомб калибра 2000 фунтов (907 кг). То есть и по этому параметру он не лучший бомбер, чем старый старичок Су-7Б. И худший, чем уже упомянутый учебно-боевой малыш «Хок» с его тремя тоннами!
Хотели в первой партии построить сотню машин, построили для войск полсотни. Один, по официальным данным, был сбит, ещё шесть потеряны в катастрофах.
Все модификации 117-го закончились там же, где начались, – на букве «А». Впервые «опубликованный» в 1988 году, к 2008-му этот суперсамолёт был окончательно списан со службы.
Считаю, что похожая судьба может ожидать и куда более амбициозную машину – В-2.
Ну вообще готический кошмар, да? И название-то соответствующее… Это – Нортроп В-2 «Спирит».
Этот тоже «не сделает ни шагу» без автоматической системы поддержания устойчивости. Но, по моему мнению, он всё-таки более оправдал ожидания разработчиков и заказчиков, чем его «младший братик».
Всё-таки это нормальный бомбардировщик: он может нести до 27 тонн полезной нагрузки и пролететь без дозаправки более 11 тыс. км.
Но, граждане! Внимание, граждане! КАЖДЫЙ В-2, с учётом расходов на НИОКР, уже в 1997 году СТОИЛ 2,1 МЛРД ДОЛЛАРОВ!!! А с тех пор парк «Спиритов» прошёл множество – множество! – доработок и модернизаций. Атомный авианосец типа «Нимитц», немыслимое сооружение весом под 100 000 тонн, стоит порядка $5 млрд…
Ну скажите, кто решится послать машину такой стоимости на задание против страны, имеющей сколько-нибудь организованную ПВО? «Спиритов» построили всего 21 штуку – и кто решится заказать ещё?!
***
Всё, заканчиваю. То, что я ещё хочу сказать о В-2, да и о других появлявшихся здесь самолётах, я скажу во второй части статьи про «бомбардировщик XXI века». Там оно будет уместнее, там оно мне пригодится для обоснования моих выводов.
Если вы считаете, что данный текст или изображения нарушают ваши авторские и/или смежные права,
сообщите об этом администрации сайта через Гостевую книгу или на e-mail vemsev@gmail.com для принятия мер по устранению нарушения.
Однако следуетобратить внимание на тот факт, что В-2А … имели в небе Сербии солидное авиационное прикрытие, включавшее наряд самолётов РЭБ ЕА-6В и истребители F-15C при информационной поддержке самолетов ДРЛО «Сентри».
И далее там написано то, что я и сам хотел сказать: при такой организации налёта бомбардировщику незачем быть невидимым! Так можно было хоть Ту-шестнадцатыми бомбить!
Это одна из мыслей, которую я собираюсь развить во второй части «бомбера XXI века».
Так что американы просто опробовали новые бомбардировщики в абсолютно тепличных условиях. Поглядел бы я, стали бы они ставить такие эксперименты, если бы у югославов были С-300, «Торы» и МиГи-31…
Sorry, а на С-300 или МиГ-31 они стали бы кидаться с голой попой пяткой? Не задействовали бы Prowler'ы, Sentry и т.д.? И потом, были ли условия в Югославии-99 такими уж тепличными? Ведь, к примеру, Дани Золтан сумел же завалить Nighthowk...
Роман, мы о чём говорим? В-2 делался по определённой тактической идее: он будет скрытно проникать и бомбить. Однако, простите, забзд-ли. Понимаете? Я обсуждаю здесь концепцию, и говорю: ну кто осмелится послать в бой машину за 2 млрд?
И Югославия - мне поддержка! Они и не осмелились! Они не послали невидимку! они послали чёртов ордер со всеми возможными прикрытиями. В таком гарнире можно было и не ту-16, как я раньше сказал, а хоть ТБ-3 посылать.
Вот я о чём говорю. На хрена, скажите, было строить невидимки, чтобы потом окружать их глушилками, АВАКСами, истребителями и отвлекающими ударами?
Опять Вы провоцируете меня по кусочкам выкладывать вторую часть статьи
А тогда мой ответ Чемберлену: не знаю я, как ездил В-2 в первые сутки! Думаю, вообще не ездил в первые сутки
А на провокацию более не поддаюсь, а лучше сегодня попробую хотя бы начать вторую часть статьи. Вот там точно будет масса затравочных точек для спора. Даже побаиваюсь...
Да вроде как ездил. Об этом немало источником писали, от "ЗВО" до специализированных книг. Если я ничего не путаю, в "первой волне", в первую же ночь ударов по Сербии, применялись "Дух Южной Каролины" и "Дух Пенсильвании". Хрен знает, как там они работали, с эскортом или без оного, но работали.
