«Первые самолёты «5-го поколения» (которые тогда никто так не называл) взлетели осенью 1990 года. Это были прототипы-демонстраторы ATF – «истребителя перспективных технологий», созданные американскими фирмами «Нортроп» и «Локихд». После недолгих сравнительных лётных испытаний нортроповские машины отправились в музей, а локхидовские начали постепенно превращаться в то, что сегодня называется F-22 «Raptor». Сегодня, два десятилетия спустя, можно констатировать, что по крайней мере одна программа создания «самолёта 5-го поколения» – ATF – завершилась серийным выпуском и принятием на вооружение новой боевой машины.

Именно облик F-22 задал некий «стандарт», который имеют в виду, когда говорят о 5-м поколении самолётов-истребителей.
Основные позиции этого «стандарта» таковы:
– технология радиолокационной малозаметности – stealth;
– возможность полёта с крейсерской сверхзвуковой скоростью;
– манёвренность, не уступающая машинам предыдущего поколения;
– цифровой «борт» открытой архитектуры, в значительной степени интегрированный в автоматизированную систему боевого управления, приобретающую глобальные масштабы».

Кавычки у этого текста появились потому, что это фрагмент статьи нашего знакомого, Сергея В. Александрова, опубликованной в 1 и 2 номерах «Техники – молодёжи» за 2012 год. А сам этот текст появился потому, что я хочу здесь рассказать немного про «изделие 1.44», которое рассматривалось как наш ответ на американский ATF, то есть, значит, как истребитель 5-го поколения от КБ «МиГ». Впрочем, вы уже поняли это по фотографии.

В качестве очередного извинения за очередную паузу сообщаю, что случилось мне заболеть и некоторое время провести в больнице. Теперь всё в порядке, и ведению блога будет, как и раньше, мешать одна лишь работа И – поехали дальше.

Скажу честно: у меня в голове на постоянной основе мало информации об этой машине. План мой на эту заметку был таков: 1) написать требования к 5-му поколению; 2) высказаться без подготовки о том, что я думаю про соответствие изделия 1.44 этим требованиям чисто по его внешнему виду; 3) и потом посмотреть информацию и написать более или менее объективно.

…Конечно, я знал, что «1.44» будет на этом Салоне. Раньше его показывали всего один раз, в 1999-м. К стыду своему, я этого не помню! Может быть, я всё-таки пропустил один Салон? Как бы то ни было, «1.44» был для меня главным интересом МАКСа-2015. И я даже накачал себя специально неким «чувством ожидания встречи». И, продолжая нагнетать это чувство, первое фото намеренно сделал издалека, мелко и в смеси с другими «персонажами»:



Так вот, визуальное ощущение по части качеств 5-го поколения.

Крейсерский сверхзвук и цифровой борт, интегрированный во внешнюю систему управления, сомнений не вызывают. Сверхзвук обеспечивается в основном двигателями, а уж по части аэродинамики кому, как не Микояну с его опытом МиГ-25 и -31 делать высокоскоростной самолёт? Борт – тут самолёт вообще ни при чём, какую электронику сделают, ту и поставят; почему бы не сделать такую, какую надо?

С манёвренностью чуть сложнее. Уже сложилась привычка, что высокоманёвренные самолёты, что наши Су-27 и МиГ-29, что американский F-18 и французский «Рафаль», имеют интегральную компоновку, когда горизонтальные поверхности не «приставляются» к фюзеляжу, а сопрягаются с ним плавно-криволинейными объёмами; к тому же эти знаменитые корневые наплывы у Су-27 и F-18…

Но это – с одной стороны. А с другой – с другой, например, вспомнил переднее оперение «обратной бабочкой» под воздухозаборником у F-16 программы AFTI, которое может работать и в канале курса, и в канале тангажа, то есть в последнем случае как переднее горизонтальное оперение (ПГО). Да и тот же «Рафаль», и шведский «Грипен», и европейский «Тайфун» – все они имеют ПГО, одной из основных задач которого является повышение манёвренности. Вот и у 1.44 наблюдается ПГО… Плюс двигатель с поворотным соплом – получается, что с манёвренностью всё должно быть более или менее в порядке.

А вот «стелс»… Простой, «неинтегральный» стык крыла с фюзеляжем:



а также и стыки килей с фюзеляжем; разные стреловидности задних кромок крыла и ПГО – нулевая и ненулевая соответственно; простые, «незубчатые» кромки люков… Как-то всё это «не по-стелсовски».

В общем, пришло время «изучить матчасть».

Изучение показало, что разработчики видели свою задачу не совсем в той постановке, которая определяется четырьмя приведёнными выше признаками 5-го поколения. В самом начале разработки, в конце 1970-х годов, проект получил наименование МФИ – многофункциональный истребитель. Такое название подчёркивает тот факт, что способность наших существовавших на тот момент истребителей, даже 4-го поколения, с их заявленными многоцелевыми качествами, по поражению наземных целей, расценивались всё-таки как недостаточная. Будущий самолёт должен был «закрыть» этот недостаток, воплотив по максимуму возможности для работы как по воздушным целям, так и по наземным.

К моменту выхода в 1986 году правительственного постановления по новому МиГу его концепция претерпела изменения в сторону «противовоздушности». Набор требований приблизился к канону 5-го поколения, но всё равно не совсем с ним совпадал. В постановлении была зафиксирована так называемая «формула трёх «С». От машины хотели получить крейсерский сверхзвук – в первую очередь, сверхманёвренность – во вторую. А вот «стелс» находился на третьем месте, и называлось это не буквально «стелсом», а скрытностью; мне в таком определении видится некая разумная достаточность. Не знаю, прав ли я, но для меня слово «стелс» звучит как «невидимость даже в ущерб прочим характеристикам», а «скрытность» – как один из элементов сбалансированного комплекса качеств боевого самолёта.

Кстати, для обеспечения этой самой скрытности предусматривалось размещение некого базового комплекта вооружения в закрытых отсеках; даже нишу с дулом 30-мм пушки планировали закрывать щитком, полезным не только для невидимости, но и для крейсерского сверхзвука.

На фото мы видим пилоны под крылом:



Они – для бомб, особо тяжёлых ракет и подвесных баков; но, насколько я понял, по идее они съёмные, что ли. Не знаю, но могу допустить, что основным вариантом применения предполагался «скрытный» истребитель для задач в основном борьбы с воздушными целями, а в случае необходимости можно было получить «менее скрытный» истребитель-бомбардировщик, для чего крыло имело силовые узлы, к которым можно было быстро «привинтить» пилоны для оружия «воздух-земля». И вот на этом экземпляре пилоны как раз «привинчены».

Да, в общем-то, трудно рассуждать, что имелось в виду, на основе внешнего вида этого экспоната. Ведь что такое «изделие 1.44»? Есть некое состояние разработки, некий «проект данного момента», по которому начинают строить опытные экземпляры. Неизвестно, будет ли серийный самолёт в точности повторять этот «проект данного момента». Скорее всего, не будет, но надо же с чего-то начинать лётную отработку машины.

В нашем случае этот проект назывался «изделие 1.42». Но и к машине, соответствующей документации на «1.42», тоже ведёт некоторый путь, лежащий через насколько последовательно «наращиваемых» опытных образцов. И вот, то, что мы видим – «изделие 1.44» – это первый шаг по пути последовательного приближения к «1.42».

То есть – ну очень далеко от прототипа серии. А мы тут пилоны обсуждаем…

Проект «изделие 1.42» представлял собой машину взлётной массой порядка 30 т, с размахом крыла 15 м, длиной 19-20 м. Для него был разработан, изготовлен в количестве нескольких десятков штук двигатель АЛ-41 с изменяемой степенью двухконтурности, с тягой на форсаже 18 т, что давало самолёту энерговооружённость, равную 1,3, и способность лететь на форсаже со скоростью М = 2,6, а без форсажа, длительно – М = 1,4–1,6. Встречается, правда, и цифра тяги – 14 т. Не знаю, может быть, это бесфорсажная тяга; а может быть, это тяга, достигнутая при испытаниях изготовленных образцов, а в дальнейшем её планировали повысить до 18 т.

Интересно отметить вот что. Для самолёта была выбрана статически неустойчивая схема с задней центровкой. Такая схема «по классике» считается неспособной к полёту без автоматической системы искусственного поддержания устойчивости; не знаю, как обстоит дело с «Рэптором», но прежние «стелсы», и F-117, и В-2, действительно не могут летать без такой системы. Так вот, нашим аэродинамикам и конструкторам удалось добиться – это проверено в испытаниях на 4-метровых, весом в полтонны, моделях – устойчивого поведения без склонности к сваливанию на углах до 60º и лучших штопорных характеристик, чем у многих статически устойчивых машин.

Несколько слов о малозаметности. Истребитель должен был иметь радиопоглощающее покрытие, но на первый лётный образец – наш «1.44» – оно, разумеется, не наносилось. Кроме покрытия, на малозаметность работают S-образные каналы воздухозаборников, экранирующие мощный стальной компрессор; минимальные зазоры в стыках рулей, элеронов, закрылков, отклоняемых кромок; установленные с развалом кили. А вот, скажем, нижние кили – они более или менее отчётливо видны на втором фото – работают как раз в обратную сторону… Впрочем, не будем забывать, что «1.44» – это самый первый шаг на длинном-длинном пути…

Сгубило машину, как пишут, не просто безденежье. Её сгубил, если говорить прямо, воровской бардак 90-х годов: даже те небольшие, по сравнению с необходимыми, деньги, которые выделялись, полностью или в значительной части исчезали в недрах всяких тогдашних «интегрированных структур», в форме которых существовало КБ «МиГ» и связанные с ним предприятия. Мне понравилось, как изящно сказал об этом писатель Виктор Марковский:

«Финансовая и производственная ориентация нового руководства не лучшим образом сказалась на жизни КБ, не приспособленного к сиюминутной отдаче. «Оборонка» и в советские времена не могла служить примером экономного расходования средств, теперь же новые возможности порой приводили к исчезновению денег без какой-либо отдачи».

Как бы то ни было, сегодня уже нет сомнения: никуда дальше проект 1.42 не пойдёт. Разве что в виде отдельных технических решений. Так что давайте поглядим на него напоследок ещё раз, с другого бока:



Кто знает, может быть, его больше никогда и не выкатят на публичное обозрение.

А я, видимо, про МАКС-2015 напишу что-нибудь ещё.