В первой части статьи обсуждалось в основном о то, что делается, то есть собственно корабли. А в окончании речь пойдёт о том, где и как это делать. Напоминаю, автор статьи – Константин Богданов, к.т.н., обозреватель агентства «РИА Новости»

Наличие заводов не всегда означает наличие судостроения

В советское время довольно широко практиковалась передача проектов для серийного строительства сразу на несколько заводов. Это было обусловлено как интересами быстрого ввода в строй большого количества кораблей, так и географией системы базирования флота, не совпадающей с географией размещения основных центров судостроения. Два приоритетных флота – Северный и Тихоокеанский – имели крайне слабую судостроительную базу, а исторические «центры компетенций» корабелов сосредоточены на второстепенных балтийском и черноморском направлениях. Практически все крупные корабли советского времени строились либо в Ленинграде, либо в Николаеве, при этом служили они в основном либо на Севере, либо на Тихом океане.

В настоящий момент наблюдается попытка воспроизвести этот опыт на семействе проектов 20380/20385 – с провальным результатом в виде резкого роста себестоимости и срыва сроков. Если строительство корветов на «Северной верфи» в Санкт-Петербурге идет более или менее в рамках первоначальных графиков, то заказы для Тихого океана, переданные на Амурский судостроительный завод, по-прежнему не готовы и имеют неясную перспективу по вводу в строй. Более того, поскольку семейство проектов 20380/20385 уже начало размножаться «почкованием вариантов» (в версиях 20380 и 20385 на Балтике, 20380 на Тихом океане), ситуация дополнительно осложняется.

При этом нельзя сказать, что проблема передачи проектов с завода на завод носит непреодолимый характер и вызвана объективными экономическими сложностями в стране. Обусловлена она отсутствием координации и четко выстроенного управления деловыми процессами. Так, большие сомнения высказывались в конце 2000-х годов, когда исполнение четвертого, пятого и шестого фрегатов типа «Тальвар» (сторожевые корабли проекта 11356) для ВМС Индии было передано с Балтийского завода, строившего первую тройку, на калининградский завод «Янтарь». Тем не менее срывы плановых сроков ввода кораблей составили от 11 до 14 месяцев, что для завода, получившего фактически первый крупный военный заказ после распада СССР, стало отличным результатом.

Второй проблемой с реализацией проектов на практике является отсутствие выстроенной «косынки кооперации» – многоуровневой схемы взаимодействия головного исполнителя заказа с производителями систем и агрегатов, которыми должно комплектоваться изделие, а также, в свою очередь, взаимоотношений производителей с поставщиками комплектующих. Практика показывает, что основные задержки ввода профинансированных кораблей в строй связаны не с работой собственно судостроителей, а с неготовностью корабельных систем, оборудования и вооружения, производимых сторонними комплектаторами. Головной исполнитель заказа – судостроительная фирма – имеет минимальное влияние на своего субподрядчика, а координация программ между оборонными холдингами (скажем, между Объединенной судостроительной корпорацией и ракетчиками, между ОСК и производителями радиоэлектроники и пр.) по-прежнему достаточно слабо выражена. Именно с этим фактором связаны длительные проволочки в работах по проектам 20380/20385 и в особенности по проекту 22350.

До тех пор, пока регулирующие исполнение гособоронзаказа правительственные структуры не создадут эффективную штабную надстройку, способную оперативно «расшивать» возникшие «узкие места», риски перманентного срыва сроков постройки новых кораблей сохраняются.

Самый болезненный для России - вопрос об импорте

Самый болезненный вопрос в планировании кораблестроительных программ – это вопрос об импорте, т.е. о заказе боевых кораблей за рубежом. Вопрос этот имеет эмоционально-политический характер и к планированию флотских программ развития относится довольно опосредовано. Главный и пока единственный пример (зато заметный) – это заказ во Франции четырех десантных вертолетоносцев типа «Мистраль».


30 апреля на Балтийском заводе (г. Санкт-Петербург) была спущена на воду
кормовая секция десантного вертолетоносного корабля-дока (ДВКД) «Севастополь» (типа «Мистраль)
topwar.ru

Трудно ставить под сомнение способность отечественных конструкторов разработать проект «русского Мистраля», а верфей – построить его. Вопрос тут лишь в одном: сколько времени займет создание и доводка проекта, а также сама постройка? Не дешевле и не эффективнее ли решить вопрос заказом отработанного корабля на отлаженной по техпроцессу верфи? То есть дискуссия должна сводиться к расстановке акцентов в государственной политике между быстрым принятием на вооружение новых кораблей и поддержкой отечественного производителя.

Речь не идет об алармистских трактовках, согласно которым Россия переходит в состояние зависимости по вооружению и военной технике от западных стран. Однако быстрое закрытие отдельных ниш в рамках четко прописанных технических заданий представлялось вполне допустимым. Тем не менее, на данном этапе эти рассуждения носят исключительно умозрительный характер – временное охлаждение отношений России с Западом после присоединения Крыма уже не позволяет говорить о реализации подобных проектов в среднесрочной перспективе. Причем не позволяет как с точки зрения Запада, где нарастает нежелание «спонсировать» Москву, активно включившуюся в реинтеграцию сфер влияния на постсоветском пространстве, так и с внутрироссийской, учитывая рост антизападных настроений в обществе.

В заключение

Суммируя все сказанное выше, можно сформулировать следующие выводы.

В целом Россия активно расширяет строительство боевых единиц. После длительных «закупочных каникул», тянувшихся с начала 1990-х годов, на флот начали поступать новые корабли. Однако срывы сроков ввода в строй головных кораблей новых проектов и затягивание начала серийного строительства приводит к размножению в постройке типов кораблей, существующих в близких или вовсе одинаковых тактических нишах.

Военные не всегда готовы предоставить промышленности четкие и непротиворечивые технические задания на проектирование кораблей. Также регулярно наблюдается редактирование технического облика уже в процессе постройки. Примеры с многократной правкой технических заданий на уже строящиеся корабли приводились нами выше.

Одновременно с этим налицо проблемы с заполнением некоторых важных ниш, для которых либо нет проектных вариантов, либо имеются варианты с существенными недостатками или ограниченными возможностями.
Доводка комплексов вооружения флота и радиоэлектронных систем идет с отставанием по отношению к собственно судостроению, что удлиняет и удорожает постройку кораблей, а также мешает перейти к серийному воспроизводству типовых образцов.

Также до сих пор ограничены возможности по передаче проектов с завода на завод. Настройка промышленности ведется не просто в ручном режиме, а буквально с индивидуальным подходом к каждому предприятию.
Ситуацию с обновлением корабельного состава осложняет неразвитая система судоремонта на потенциальном флоте номер один – Тихоокеанском.

Все это приведет к довольно печальному явлению, известному как «сдвиг вправо» – этим эвфемизмом описываются попытки ввести горящий график работы в контролируемое состояние после срыва ранее поставленного срока. Каждая из этих проблем в отдельности не способна считаться непреодолимой, но их совокупность начнет действовать чисто статистически, путем накопления.

Блокирование военно-технического сотрудничества с Западом не окажет системного воздействия на обновление флота. Импорт готовых решений помог бы закрыть некоторые важные позиции уже сегодня, однако в данный момент такое решение представляется маловероятным по внешне- и внутриполитическим соображениям.

Это приведет к тому, что отдельные, некритические по своему значению ниши в корабельном составе, которые чисто теоретически можно было бы сравнительно быстро закрыть отработанным «железом», придется обустраивать своими силами. С учетом всего сказанного выше об особенностях рабочих ритмов промышленности, по отдельным позициям мы почти наверняка увидим длительные графики постройки и доводки кораблей. В конечном итоге, с учетом всех затраченных ресурсов, включая время и усилия управленческой команды ОСК, «импортозамещение» может выйти значительно дороже импорта.

Источник: http://russiancouncil.ru/inner/?id_4=4094#top