Начинаю коллекционировать сообщения о проблемах, с которыми сталкиваются наши специалисты – всякие, и гражданские, и военные – в связи с обретением и эксплуатацией «Мистралей». Специально рыскать по новостным источникам не буду, но, когда что-то попадётся, буду реагировать.
Первая такая ласточка, кстати, уже была – см. ссылку несколькими строчками ниже.
***
В своё время я написал на первом своём блоге многосерийную статью про «Мистраль»: о чём следовало бы подумать, прежде чем заключать договор о покупке. Что мы можем и чего не можем получить в части столь красиво звучащих «новых технологий». Какие радости ждут наших специалистов, которые будут эксплуатировать русские «Мистрали», адаптировать их и, в дальнейшем, при нужде вносить изменения в те или иные их системы. Я уже ссылался на эту серию – здесь.
А теперь я выкладываю эти серии на сайте atnews.org. И там, естественно, идёт новая дискуссия, причём изрядно напряжённая.
И вот получил я большой комментарий, на который понадобилось отвечать целой статьёй.
Вот адрес статьи, я говорю о первом комменте к ней.
Автор комментария на основании своего опыта, как я понимаю, по гражданским судам, полагает, что я переусложняю проблему. Что это самое управление движением и вообще функционированием корабля как платформы осуществляется куда более просто, и нет там никакой особой автоматики и соответствующих систем. И выходит, что мои опасения капитально избыточны.
Пришлось мне искать подтверждения своей позиции – надо признать, в значительной степени интуитивной – я же по летательным аппаратам, а не плавательным :) Позиция, для тех, кто не читал «основного массива», такова.
Даже если мы возьмём «Мистрали» без всяких целевых систем, чисто как «пустое корыто» – самоходную ёмкость для установки всяких локаторов-вертолётов, то и тогда мы поимеем массу проблем – с системами, управляющими движением и вообще функционированием этой «ёмкости». Ибо они все компьютерные-программные, и, поскольку компьютеры и программы на них не наши, это очень чревато.
Поискал, и получается у меня, что комплекс «судоводительного» управления «Мистралем» – всё-таки автоматизированная система; и это первая тема нижеследующей статьи.
Но вышла и ещё одна штука. Начав уточнять степень автоматизации «Мистраля» в частности и современного судна вообще, я попал на интересный материал – интересный по другой причине. По причине более глобальной: руководитель крупного отечественного предприятия-соисполнителя по «Мистралям» жалуется на трудности… На те трудности, которые я предрекал!
Знаете, я, пожалуй, соглашусь, что февральская новость о том, что наша солярка не подходит для мистральских дизелей и/или для натовских танкеров (на неё первая ссылка) может вызывать усмешку: эка печаль! разберутся! И вообще, не анекдот ли это? А может, это бессильная и смешная попытка злопыхателей очернить столь полезную для страны сделку?
Я так не считаю, я думаю, что это реальная проблема. С которой, однако, действительно можно справиться, поскольку лежит она в плоскости не столько технической, сколько организационной.
Как бы то ни было, то, что я нашёл теперь, на мой взгляд, настоящая проблема из той области, о которой я и пишу всю серию. Суть: наши принципы, выпестованные за десятилетия и лежащие теперь в основе корабельных систем управления движением, отличаются от тех, на которых основана французская система. И это очень не пустяк; и это очень непросто – «положить» эти принципы на французскую аппаратно-программную базу.
То есть вторая тема статьи – подтверждение моих опасений в этой части: люди уже столкнулись с трудностями такого рода.
В отличие от предисловия, статья получилась вовсе не длинной. Я не буду её переписывать, убирая лишние слова, относящиеся к дискуссии на atnews. Времени уйдёт много, а смысла в этом сравнительно мало. Ну, будет там несколько лишних для вас строчек; но суть-то сохранится. Начало обусловлено тем, что автор «отвечаемого» комментария высказал совершенно справедливое предположение о том, что я не знаю структуру автоматики современного судна. И отлично рассказал о ней – правда, с честной оговоркой, что его знания относятся к гражданским судам.
Короче, выкладываю, как есть.
***
Действительно, я не знаком с сегодняшним состоянием дел в автоматизации гражданских судов, да и военных тоже – в части управления основными судовыми системами и движением. Все мои представления базируются на системах управления летательными аппаратами, причём по преимуществу беспилотными. Разумеется, это может приводить к значительным расхождениям с реальностью. Или, вариант помягче, с ПРЕИМУЩЕСТВЕННО РАСПРОСТРАНЁННОЙ реальностью. Всё же «Мистраль» – как говорится, передний край…
Но, с другой стороны… Вот, поглядите, выдержка из параграфа 30 книги «Буксирные суда», автор Богданов и др.
«Возможная схема организации системы комплексной автоматизации современного буксира приведена на рис. 93. Как видно из рисунка, в ней имеется три ступени управления. Первая ступень включает систему автоматизации палубных работ и буксировочных операций (блок 1), систему автоматизации энергетической установки (блок 2) и систему автоматизации управления движением судна (блок 3) <…>
Характерная особенность указанных систем состоит в том, что они должны обеспечивать управление непрерывно протекающими судовыми процессами (например, работой брашпиля, регулированием частоты вращения главного двигателя, изменением положения лопастей ВРШ, удержанием буксира на заданном курсе и т.д.). Поэтому их основу составляют действующие непрерывно или в определённые периоды времени контуры управления.
Вторая ступень – судовая цифровая вычислительная машина (СЦВМ), которая определяет режимы работы контуров управления. Эта ступень должна иметь связь с соответствующими датчиками и исполнительными устройствами блоков 1–3.
Дальше копировать не стал. И так понятно, что здесь идёт речь о том, что автоматизировано всё – вплоть до брашпиля.
Я, кстати, не говорил о том, что все системы обязательно неразрывно завязаны между собой; я постоянно упоминаю о множестве процессоров, то есть о, как минимум, значительной автономности отдельных систем. Обязательно сведены воедино они должны быть только в информационной системе: в комментарии – в системе оповещения, для боевого корабля – в БИУС.
Но это только «обязательно»; в реальности, конечно, может появиться желание объединить их не только по оповестительной функции, но и по управляющей. Помимо прочих выгод, это очень часто позволяет сэкономить на номенклатуре приборного оборудования. Одно слово – интеграция… Вот и в «Буксирах», как видите, во «второй ступени» над контурами стоит «обобщающий» компьютер, УПРАВЛЯЮЩИЙ этими контурами, задавая им режимы, – а не просто собирающий от них алармовую информацию. Что уж говорить о таком чуде современной техники, как «Мистраль», которое мы и покупаем-то за эту чудесность.
И я не сомневаюсь, что на любом, самом автоматизированном корабле, остаются и будут оставаться посты местного управления – наверное, до скончания веков. Я даже поместил в статью машинный телеграф – это же и есть один из приборов одного из постов местного управления, так?
Но это системы «второго эшелона», я назвал их там резервными, хотя, может быть, это не совсем точно. А я в своей «мистральной» серии веду речь именно и конкретно о системах «первого эшелона», то есть об автоматике. Мне ведь надо высветить проблемы, а в местном управлении, думаю, они, если есть, то сравнительно легко разрешимы и, наверное, уже многократно решались.
И вот, смотрите, подтверждение: есть она, есть автоматика управления движением! Из беседы с генеральным директором концерна НПО «Аврора» Константином Шиловым (источник: http://oko-planet.su/politik/politikarm/184669-korabli-tipa-mistral-vryad-li-mozhno-ispolzovat-v-voennoe-vremya.html).
«Отвечая на вопрос, как будет построена работа по адаптации российских вооружений к этим кораблям и участвует ли «Аврора» в этой работе, он сказал: «Это – болезненный для нас вопрос. В момент заключения контракта по «Мистралям» французская компания DCNS пригласила нас к сотрудничеству как поставщиков автоматики и систем динамического позиционирования».
Понимаете, зачем я выделил системы динамического позиционирования? Я так думаю, что ими обозначается задача удержания корабля на месте или на курсе, то есть аналог системы стабилизации летательного аппарата. Поэтому слова из комментария:
«Подруливающие устройства для такого массивного корабля, скорее всего – просто на ручном (кнопочном управлении). Это не кабелеукладчик».
эти слова очень легко могут не соответствовать действительности. Если есть автоматическая система динамического позиционирования, так чем ей ещё управлять, как не подруливающими устройствами?
А тут же активные успокоители качки; как они могут работать под ручным управлением, я вообще себе не представляю.
А вот ещё слова Шилова, в которых чувствуется перекличка с моими утверждениями:
«Мы вели переговоры с ними более полугода. Передали значительное количество информации (не носящей секретный характер) для того, чтобы наши потенциальные заказчики ознакомились с теми принципами, на которых мы строим наши изделия. Но, к сожалению, выяснилось, что наших потенциальных заказчиков – компанию DCNS – интересовала только техническая составляющая, а не сама поставка», – сообщил он».
Человек подтверждает мои заявления о том, что существуют НАШИ ПРИНЦИПЫ, и что они имеют важное, я бы сказал, болезненное значение, и что французы это прекрасно понимают. А я педалирую эту тему потому, что во время принятия решения о покупке «Мистралей» об этом не думали. Не понимали этого адмиралы! А я пытался им объяснить
Подтверждение моих догадок – весь этот разговор с Шиловым. Дата его публикации – 11 мая сего года. И он говорит – вели переговоры более полугода. То есть разбираться в технике начали в конце 2012-го – поздно!
Поздно! И опять приведу слова Шилова:
«В самый последний момент, когда были согласованы цены, DCNS выдвинула абсолютно неприемлемые дополнительные требования, которые не позволили нам заключить полностью согласованный контракт», – пояснил гендиректор концерна.
По его словам, эти требования были таковы: «Нам предложили увеличить финансовую ответственность и сделать её превышающей в пять раз сумму контракта, что является беспрецедентным в мировой практике. Второе, наш потенциальный заказчик предложил включить одним из пунктов своё право изменить объём поставки в течение любого времени, когда эта поставка будет исполняться, при жёстком конечном сроке».
Вот что-то в этом роде я и имел в виду, когда говорил, что начинать разбираться по технике надо до заключения сделки, а не после! При всём уважении, обращаю внимание HImagier’а на эти слова гендиректора: вот они, чисто технические трудности, которые будут разрешаться рутинно, в рабочем порядке. Кто платить-то будет за их разрешение? Как работать нашему соисполнителю, когда французский имеет «право изменить объём поставки»?
Не сомневаюсь – преодолимо всё. Вопрос лишь в цене преодоления: в деньгах, в сроках и в качестве полученного конечного продукта.
Если вы считаете, что данный текст или изображения нарушают ваши авторские и/или смежные права,
сообщите об этом администрации сайта через Гостевую книгу или на e-mail vemsev@gmail.com для принятия мер по устранению нарушения.
>>Я так не считаю, я думаю, что это реальная проблема.
Да бросьте - история с соляркой бред это, причем явный. На Мистрале, насколько я в курсе, стоят обычные судовые дизель-генераторы Wärtsilä Vasa 16 V32 , широко применяющиеся на гражданских электроходах. Вы как себе представляете их заправку "особой солярой" в гражданских портах? Там стандарт единый ISO 8217. Тот же Лукойл, например, производит - и экспортирует в невпупенных количествах. На этом топливе ходит половина ледокольного флота страны.
Более того - весь иностранный флот с радостью бункеруется в российских портах - современнейшие пассажиры и контейнеровозы последнего поколения. И что-то не слышно воплей.
Скажу еще больше - движки и движители Мистраля в России эксплуатируют давно, причем во льдах. Да-да, эти самые поворотные азиподы и дизель-генераторы Вяртсила.
Кстати, если весь смысл в какой-то там сертификации каких-то там танкеров для заправки русских "Мистралей", то на это по крайней мере уйдут некоторые деньги. Значит, проблема есть, хоть и пустяковая. Не думаю, чтобы её предвидели заключатели сделки. И теперь эти деньги пойдут дополнительно к сумме контракта. Что и является одной из главных моих мыслей во всей моей мистральной серии.
>>А тут же активные успокоители качки; как они могут работать под ручным управлением
Блин, ну какое еще управление??? Успокоители качки - это автономная система, ее "управление" - это рубильник "вкл-выкл". Я намеренно утрирую, разумеется, но никакого взаимодействия между БИУС корабля и системой успокоения качки нет и не нужно.
Похоже, зря я эту статью написал. Без основных текстов её правильно понять не удаётся.
1. Я говорю о том, что во французской автоматике использованы французская элементная база и французские алгоритмы.
2. Что успокоители качки управляются автоматической системой.
3. Что, ВОЗМОЖНО, эта система использует данные от гироплатформы корабля, чтобы не ставить отдельной гировертикали. А на БИУС, да, возможно, идут лишь данные о её состоянии. А может, и ничего не идёт.
4. Как бы то ни было, если нам почему-нибудь придётся в этой системе что-то доделывать/переделывать - а я не стану на 100% это исключать, какими бы ни были мои представления о её работе, - если придётся, то мы столкнёмся с трудностями. Которые я постарался объяснить в последней статье серии. Которая ещё не выложена в atnews, но существует в бване.
Говоря об управлении успокоителями, я имел в виду не действия старшего матроса Перегудько, а систему, которая непрерывно управляет ими в зависимости от угла крена корабля. "Вкл-выкл" здесь ни при чём.
Кстати, "вкл-выкл" тоже вполне может осуществляться от общей системы управления, контролирующей пространственное положение корпуса. Скажем, до качки в 3 градуса её не включают, а выше - включают. Конечно, можно скомандовать Перегудьке; но можно и с центрального поста включить, и вообще в автоматическом режиме. В современных интегрированных системах управления так и делается, по крайней мере, на летательных аппаратах.
Но главное - мы вложили разный смысл в слово "управление".
В системе успокоения качки не нужна никакая гировертикаль. Там стоит электроника на уровне той, что в современном автомобиле управляет срабатыванием подушек безопасности - трехкоординатные акселерометры линейные и угловые, плюс пьезогироскоп с автоматической компенсацией прецессии. Все эти штуки занимают один блочок размером с пол-ладони, стоящий около 100 баксов.
Тянуть информацию с общекорабельной гироплатформы ради того, чтобы выкинуть этот модуль, и стать зависимым от линий связи - ни один нормальный конструктор не будет. Хотя я верю, что у нас в судпроме полно тупарей, отставших от прогресса лет на тридцать и потому видящих проблемы там, где их давно нет.
Видимо, в этом и причина офигения DCNS от шиловских предложений.
То есть Вы точно знаете, как эта система выполнена на "Мистрале", да? Отлично. Хотя акселерометры линейные и угловые - это уже не вкл-выкл.
Скажите, а где бы мне почитать про электронику "Мистраля"? Очень буду Вам признателен. А то я, действительно, фантазирую на основе своего опыта. А он, да, по "летательным" системам.
Почитать про "Мистраль", будет очень полезно: пойму принципы современного подхода к построению корабельных систем. А то что-то все мне рассказывают, я таким идиотом получаюсь... Совсем не знаю, как работают нормальные конструкторы. Ну да, откуда бы мне это знать...
Я скажу честно - мне даже не интересно, КАК КОНКРЕТНО эта система выполнена на Мистрале. Я знаю, что она там есть и работает. И я знаю, что никакого внешнего управления этой системе (мы говорим про успокоение качки) не требуется в принципе - это автономный кусок, замкнутая система, никакой связи с БИУС ему не нужно.
Поэтому не существует НИКАКОЙ проблемы в использовании французской системы успокоения качки на корабле с российской БИУС. Как не существует никакой проблемы в использовании ABS Lockheed/ATF на самолетах с российской авионикой. Это замкнутые системы.
Вот сопряжение французского радара с российской БИУС - это да, проблема. Более того - вообще разработка российской БИУС для корабля типа Мистраля, с азиподным движителем и посадочной полосой - большая проблема, просто потому, что этого пока никто не делал. Насколько я в курсе, все российские корабли с азиподами используют импортный борт и управляющие алгоритмы - впрочем, что-то там делал для них и Транзас.
Хорошо, убедили Вы меня, с системой успокоения качки всё понятно: зря я взял её за пример. По всей видимости, она действительно автономна. Соглашусь: использование для её работы сигналов с гироскопов системы управления движением или какой-то ещё гироскопосодержащей системы было бы доведением идеи интеграции до абсурда.
Ну, в современных автомобилях система стабилизации траектории (находящайся конструктивно в модуле ABS) использует данные о движении (скорости и ускорения линейные и угловые по трем осям) от модуля безопасности (управляющего подушками безопасности). Забавно, правда?
А, скажем, на некоторых автомобилях Hyundai переключением передач в автоматической коробке передач управляет так называемый модуль контроля мощности (который вырос из обычной системы управления форсунками впрыска). Казалось бы - какая связь? Казалось бы - десятилетиями мозги АКПП были автономны от электроники двигателя. Ан нет - новые задачи потребовали углубления интеграции. Например, система научилась играть "газом" двигателя в момент переключения ступеней в АКПП, чтобы сгладить толчки. Система научилась тормозить двигателем вплоть до полного отключения подачи топлива - для чего опять же надо управлять АКПП. И наконец, высший пилотаж - для экономии топлива в АКПП введена муфта, которая жестко замыкает валы гидротрансформатора, обнуляя потери на его проскальзывание - однако это превращает АКПП по сути в механическую коробку передач с дистанционным управлением, да еще и вовсе без сцепления, и переключение передач в таком режиме требует виртуозной игры с тягой и оборотами мотора.
Надо заметить, что этот наворот фирме Hyundai сосватали инженеры Porsche. И я вас уверяю, что в нашем автопроме не то что додуматься до такого - там даже о уже сделанном другими никто не задумывается, да что там - отечественных автомобильных АКПП как не было, так и нету до сих пор, хотя формально древнюю фордовскую АКПП передрали еще при разработке Волги ГАЗ-21, и даже несколько сотен машин с ней выпустили, да вот - не потянул СССР. И до сих пор не тянет - на Ладе Гранта теперь ставят древнюю японскую коробку Aisin, то есть клон еще более древнего американского Allison, и это выдается за великое достижение.
Да что говорить-то. В мировом автопроме давно все агрегаты автомобиля связаны шиной передачи данных CAN (кстати - совершенно военный протокол) и все могут при нужде обмениваться информацией друг с другом. Дошло до смешного - стеклоподъемники получают команды по шине CAN и по ней же отвечают, на сколько процентов им удалось поднять или опустить стекло, по этой же шине управляют замками дверей, и по ней же опрашивают состояние всяких кнопочек и ручечек, которые крутят водитель и пассажиры. Всё это переваривает специальный модуль - так называемый "модуль управления кузовом", осмысляет своим процессором, и рассылает всякую полезную информацию для других модулей. Выглядит безумно - но позволяет, например, автоматически блокировать двери при достижении скорости в, скажем, 5 кмч. Да-да - из современного автомобиля вы уже не выпрыгнете на ходу, как это показывают в боевиках. Или, скажем, модуль может обнаружить, что не горят (перегорела лампочка) стоп-сигналы - и заменит стопы на совместное включение задних габаритов и поворотников. А если перегорят и они - пошлет сигнал нарушения безопасности в модуль контроля мощности, и машина перестанет ехать быстрее, скажем, 40 кмч.
Вот такая интеграция. Причем это доступно не только в БМВ и прочих люксовых моделях - но даже в маленьких машинках вроде Форд Фиесты и даже в новых компактных китайцах (ибо китайский Бош стоит в них во всех).
И только ВАЗ продолжает лепить машины с электрооборудованием по канонам Жигулей - то есть Фиата 1965 года выпуска. И только ВАЗ записывает в перечень усовершенствования Нивы в 2013 году - "теперь габариты автоматически гаснут при вынимании ключа из замка зажигания". Спасибо, Копетан Очевидность, что через 50 лет вы наконец додумались до общепринятого уже полвека функционала.
Заметьте - это российский, но всё же автопром. Так вот в менее серийных областях у нас сидят еще более дремучие люди.
Даже не знаю, что ответить. Вы сами описали чудовищную степень интеграции, и где? в автомобиле. Можно это считать общей тенденцией, или она не касается именно военного кораблестроения?
Ладно, про конкретные "Мистрали" Вы, может быть, точно знаете, что там у них с чем интегрировано. То есть, мало что мало с чем интегрировано. Или система судовождения не интегрирована с системой управления силовой установкой, включая дизель-генераторы и азиподы.
Я-то в 2010-м про них ничего не знал, кроме того, что было в массовой прессе; да и сейчас мало что изменилось. Я писал, исходя из понимания тенденции. Из своего понимания интеграционной тенденции - может быть, чрезмерного.
Ладно, я уже сказал в комменте ниже - поживём. Даст бог, узнаем подробности. И не только про устройство корабля, но и про то, какие проблемы появляются при "посадке" наших систем, нашей тактики, наших нормативов на "мистральную основу".
Кстати, Мистраль гостил в Питере и явно не таскал с собой в секретных пробирках запас топлива, его обслуживала - как и многие другие суда и корабли региона - Балтийская бункерная компания.
Да какой упс?! Нормально! Я ж говорю, не техническая проблема, а организационная: что-то там говорили про снятие гарантии.
Поймите, я не говорю, что всё, мною перечисляемое - непреодолимая беда. Я говорю, что думать надо вовремя!! Что тут неправильного? Отчего все с такой радостью цепляются ко всякой фигне? Тридцать раз сказал: ЛЮБАЯ ИЗ КОНКРЕТНЫХ ПОЗИЦИЙ может оказаться пустышкой. Многие могут. Но не все!
Вы не думаете, что о настоящих проблемах, о тысячах человеко-часов и миллионах рублей, которые предстоит на них потратить, широкая общественность вообще никогда не узнает? Хотя бы потому, что журналисты просто не в силах понять, о чём речь. Или потому, что это скучно. Или - секретно.
Да и читателю, гляжу я, неинтересно попытаться понять, что такое "принципы, на которых мы строим наши изделия", и почему директор с такой болью о них говорит. А мне - интересно, я буду, по мере возможности.
Блин, ну какое снятие гарантии, о чем вы вообще? Вяртсила ставит свои дизеля на русские корабли еще со времен СССР, с глубоко 70-х годов - причем она умудрилась пробиться со своими дизелями несмотря на то, что в СССР были собственные судовые дизеля аналогичных классов. Но Вяртсила предложила ТАКОЕ, чего в СССР не умели и еще десятилетия уметь не могли - например, битопливные дизеля (работающие не только на соляре, но и на КОТЛОВОМ МАЗУТЕ советских ГОСТов).
Короче - это хорошо известные в РФ машины, и фирма-изготовитель хорошо знает российские требования. Вся проблема - высосана из пальца.
Ну, хорошо. Проблема высосана из пальца – может быть; но немной. Давайте поглядим первоисточник: http://vz.ru/news/2013/2/5/619011.html
Цитирую не подряд.
«До заключенияэкспертов НЕ СОВСЕМ КОРРЕКТНО утверждать, что в России не производятся необходимые ГСМ для вертолетоносцев типа «Мистраль», заявил во вторник вице-премьер России Дмитрий Рогозин.
«Не совсемкорректно»! Это не похоже на гневное отрицание…
Ранее неназванный военный эксперт сообщил ИТАР-ТАСС, что дляштатной эксплуатации ДВКД типа «Мистраль» требуется около 50 видов различных ГСМ европейского производства, многие из которых в России не делаются. Применение «не родных, а российских ГСМ, в том числе дизтоплива для силовой установки, проблематично», так как грозит поломкой самого двигателя, других систем и, как минимум, ОТМЕНОЙ ЗАВОДСКОЙ ГАРАНТИИ, подчеркнул он.
Вот откуда появилась солярка и гарантия.
Кроме того, продолжил он, единая электроэнергетическаяустановка «Мистраля» с использованием погруженных главных электродвигателей, размещённых в винто-рулевых колонках – «азиподах», требует частого и дорогостоящего обслуживания с заменой большого числа ФИРМЕННЫХ расходников, включая СЕРТИФИЦИРОВАННЫЕ смазочные материалы.
Ситуация усугубляется темобстоятельством, информировал специалист, что, ПО УСЛОВИЯМ КОНТРАКТА, после передачи «Мистралей» ВМФ России их заправка во время морских походов возможна только танкерами с сертифицированными в НАТО системами контроля качества ГСМ.
А отсюда взялась сертификация.
…на самом предприятии «Вяртсиля» категорически отказались отвечать на вопрос о том, подходят ли российские марки дизельного топлива для двигателей «Вяртсиля-32», установленных на кораблях типа «Мистраль».
Как сообщала газета ВЗГЛЯД, ранее Рогозин заявил, чтотопливо, необходимое для вертолетоносцев типа «Мистраль», в России не производится.
Всё. Закончил цитирование. Вы спрашиваете, о чём я говорю? Вот об этом. Возможно, здесь есть и пустышки, и легко решаемые пустяки. Но та или иная степень проблемности есть.
Разносил? Да, в это верится. Рогозин родом из публичной политики, у него язык-то менее дисциплинирован, чем у госчиновника. Неназванные эксперты, согласен, тоже не сильно надёжный источник. Однако иногда и они говорят дело
А вот насчёт 50 ГСМов - это, думаю, может быть. И без авиагруппы, только с учётом всякого корабельного оборудования. У меня в системе заправки Р-14, шахтный вариант, одних ЦИАТИМов использовалось, дай бог памяти, семь видов, и ещё графитовая смазка и паста ГОИ. И, наверное, ещё что-то, что я забыл.
Хотя, знаете, на atnews по этим делам, по эксплуатации, выступил S21 - по его речам ясно, что он с судовыми делами знаком лично и и всерьёз. Он со мной спорит по автоматизации в Вашем колюче, но считает, что вот с этим - с обслуживанием систем, ремонтами, рекламациями и пр. - нам с "Мистралями" придётся очень изрядно нахлебаться.
Как раз с обслуживанием я больших проблем не вижу. В России эксплуатируется куча судов иностранной постройки - например, финской, с теми самыми вяртсилями и азиподами в том числе, и никаких особых гемороев нет. Геморои всегда с российскими кораблями - на них же вечно ставят какое-то "уникальное" говнище, к которому потом днем с огнем не найти запчастей и которое никто не знает как обслуживать.
Плюс на это накладывается качество работы заводов. Совершенно в порядке вещей, когда после капремонта в заводе на первых же паре десятков миль один из дизелей начинает гнать стружку в масло, после чего корапь описывает циркуляцию и топает обратно к заводской стенке. А уж надежной работы от свежих агрегатов давно никто не ждет.
Ну-ка, расскажите мне - какой тип подлодки последней построили, ну ладно, не "сотнями", а просто более 100 штук.
А я вам скажу для справочки, что очень популярные подводные лодки проекта 877 «Палтус» (они же "Варшавянка") построены 24 штуки для ВМФ СССР и России, плюс 29 лодок на экспорт. И ВСЁ. И это - практически самая массовая послевоенная лодка в мире.
Причем надо понимать, что внутри проекта 877 было дофига всяких изменений, вроде 877ЛПМБ, 08773, 877ЭКМ и так далее, отличающихся агрегатами от базовой лодки очень и очень сильно. Фактически общего у 877 проектов только корпус.
Эсминцев 956 проекта построено 21 штука, считая "китайские" - и там тоже доработки были такие, что двух одинаковых трудно найти.
Ну, честно говоря, когда писал, пред взором мысленным стояла 613-я, коих построили именно сотни. Но вообще говорил я не о каком-то одном типе. Почему бы мне, в рамках логики комментария, обязательно нужно было говорить об одном типа? Не нужно; важно общее число.
А общее число...
"Результатом развития флота в первом послевоенном десятилетии стало строительство почти 200 надводных боевых кораблей основных классов (крейсер - эсминец - сторожевой корабль) и более 300 дизель-электрических подводных лодок (в том числе новых проектов: 26 больших пр. 611, 215 средних пр. 613 и 31 малая пл. пр. А-615)...". http://flot.com/history/interesting/largest.htm
И ходили на этих кораблях по всем океанам. Наверное, были трудности - а бывает без них? Но в целом в 1970-80-х наш флаг был везде, где надо было.
Или Вы имеете в виду не советские корабли, а российскую постройку-достройку? Тут совсем другое дело. Я этим никогда специально не интересовался, но, так сказать, из общих соображений готов с Вами по-крупному согласиться.
Вот, блджад, великие слова. Я, блин, с иностранной техникой никогда не гемороил - ни с чиллерными установками за миллионы, ни с промкранами, ни с адаптацией управляющих модулей (какая там адаптация при наличии принципиальной схемы - мне вообще непонятно, плюс и минус повсюду во Вселенной одинаковые, а СИ, слава богу, давно приняли), даже ремонт катерпилларовских и камиссовских движков делали "на коленке" и, в принципе, разобрались, когда прижгло. И я вам так скажу: настраивали GSM модули на контрольных вышках - с оборудованием ZTE проблем не было вообще. Но когда пришли долбанные отечественные МФ (блин, кто додумался ставить требования по напряжению в 9,2В? Не стандартные 5, 7,5 или 12, которыми у меня все завалено, а 9,2 - мне,блин, заняться нечем, кроме как в полевых условиях на коленке переходники паять? А там не так просто, как хотелось бы) - мы чокнулись, блин. Мало того, что эта хреновина на маршрутизатор ZTE (такая коробочка размером в полтора спичечных коробка), мягко говоря, не похожа и габаритами с половину кирпича, так у нее требования по питанию кроме тех самых 9,2В - 2А (для сравнения на "китайце" - 0,1А), алюминиевый радиатор размером с книгу, в стандартный распредщит она нихрена не вставляется и стоит втрое дороже "китайца". Но и это не все - после всех танцев с бубнами выясняется, что вся настройка на ней делается вручную и через RS232, который нифига не стандартный, а вместо комплекта предлагается спаять (sic!) его по приложенной схеме. Это, блджад, что за кружок "очумелые ручки" на телекоммуникационном оборудовании за пять миллионов?!И, что самое милое - все это благополучно сдохло за полгода. Ставили в 2009-м, да. "Китайцы" работают до сих пор. Я нашего "производителя" - дом труба шатал с таким подходом к вопросу
Спасибо! Знаете, я не очень смешлив, но тут смеялся. У Вас просто концертное выступление получилось. Портрет отечественного производителя в духе раннего Жванецкого, но в технократическом антураже. Без подковырки, честно - получил удовольствие.
А 9,2 вольта... "нестандартный" RS-232... Да, от этого озвереешь надолго...
Да, вот вы смеетсь, а я как вспомню - февраль, Черноморское побережье, я на высоте 87+, шикарный вид на море, ветерочек такой крепенький, -2 морозца. Сижу на узкой площадке и замерзшими руками вставляю это недоразумение в распредщит. Вставляю - а оно не вставляется, вставляю - а оно не вставляется... С другой стороны - я тоскую по тем временам. Ща с этим типа "бизнесом", сферой услуг и прочим капиталистическим компостом, полжизни на жопе за компьютером проводишь, да всяким товарищам улыбаешься. То ли дело " в поле" - всю страну увидишь.
Смеюсь. От удовольствия - уж больно чёткая реприза получилась.
А насчёт "на жопе"... Да... Я тоже вспоминаю, как разок смену в пОлтора суток на Байконуре забабахал. Или последнюю смену в Снежногорске, в стройотряде, на Усть-Хантайской ГЭС. Когда мы всю ночь лили бетон в опалубки, которые строили месяц, а перед тем месяц долбили котлован под те опалубки... Но мне, небось, немножко, но лучше. На жопе-то, оно конечно; но авторы здорово прибавляют интереса в жизни. Причём в самом широком спектре: от реального восхищения до клиники, весьма причудливо воплощённой
Кстати, формулировка разноса - чтобы больше слушал специалистов - может не отражать его истинного смысла. Каковой может заключаться как раз в том, что не надо говорить всё, что знаешь. И уж совсем не надо говорить, если говоримое подрывает авторитет верхней власти. Или, там, снижает моральный дух народа, вдохновляет злопыхателей и т.д.
Какие еще такие великие "принципы" есть у наших около-корабельных НИИ? Они - я уверен - никогда не проектировали системы стабилизации и успокоения качки для кораблей с азиподами, все их системы основаны либо на перекладке стабилизирующих плоскостей (на эсминцах такое было реализовано), либо на перемещении центров масс (например, быстрым перебросом балластных жидкостей).
При этом морские электроходы с азиподами в России давно эксплуатируются, и системы управления движением, стабилизации и успокоения качки для них тоже давно эксплуатируются. В чем проблема-то? Эти системы вдруг перестанут работать?
Вот вы тыкаете кнопки на компьютере. И даже, предположим, пишете какой-то софт. Вас при этом сильно заботит, какая прошивка в вашем винчестере и какие управляющие алгоритмы стабилизируют движение головок по дорожкам диска и обеспечивают их позиционирование? Или вам достаточно знать протокол верхнего уровня (например, SATA), и больше ничего?
Или вот, возвращаясь к успокоению качки и "управлению" этой системой: скажите, а вы много управляете в автомобиле системой АБС? Да у вас даже кнопки нету, чтобы ее выключить. Она просто работает, АВТОНОМНО, сама по себе, по своим внутренним алгоритмам, и работает ВСЕГДА. Причем в простейшем случае она полагается исключительно на свои собственные датчики.
В более сложном случае, когда в АБС встроена еще и TCS (система стабилизации траектории), она может читать данные с гироскопов и акселерометров модуля безопасности, которые оный модуль гонит по шине CAN широковещательно - "для всех, кому это интересно". Но и в этом случае система сохраняет автономность и ничем снаружи не управляется.
Или вы полагаете, что в автомобильной индустрии сидят идиоты?
Да нет, что вы! В автомобильной индустрии идиотов нет! Я теперь знаю, что идиоты сидят в судпроме.
А вот что я полагаю, это то, что в данном конкретном случае вы спорите не с тем, что я имел в виду. Опять – плохо я написал. Ничего, доработаю последнюю часть мистральной серии, постараюсь, чтобы был максимально понятен предмет обсуждения.
Потому что ни я, ни Шилов, говоря о «наших принципах», совершенно не думали про систему успокоения качки! Я привёл её лишь как одну из систем с процессором. И всё. Даже в вашей системе с акселерометрами процессор есть, я думаю. А «Аврора» вообще успокоением качки не занимается!
Вот, с их сайта:
«ОАО «Концерн «НПО «Аврора» – ведущий российский разработчик, изготовитель и поставщик систем автоматизированного управления и боевых информационно-управляющих систем для надводных кораблей и подводных лодок различных классов. … ОАО «Концерн «НПО «Аврора» представляет новое поколение комплексной системы управления техническими средствами морских объектов - интегрированную систему управления платформой (IPMS), обеспечивающую объединение информационных ресурсов ходового поста, поста энергетики и живучести для координированного выполнения поставленных задач, повседневной эксплуатации, тренировок и обучения экипажа».
Блин, вот я об этом же: об ИНТЕГРИРОВАННОЙ СИСТЕМЕ УПРАВЛЕНИЯ ПЛАТФОРМОЙ. Обеспечивающей объединение… далее по тексту.
Вот где у нас есть свои принципы. Своя, так сказать, школа, свои подходы. Ибо интегрировать можно на основе разных подходов, разных концепций. У каждого самостоятельного разработчика они складываются десятилетиями, проверяются десятилетиями. Они могу быть не самыми лучшими в мире, дорого то, что они проверены – это даётся большими силами, средствами, иногда и кровью. И, помимо всего прочего, как я неоднократно говорил, записаны в документах, имеющих в своей области применения силу закона. С уголовной ответственностью за неисполнение.
Конечно, можно опять назвать идиотами тех, кто не берётся революционно освободиться от мракобесных пут всех этих бюрократских стандартов-инструкций-наставлений. Но, боюсь, такой взгляд на вещи, как бы это сказать, несовместим с практической деятельностью.
Ладно, в комментарий всего не втиснешь. Надо доработать статью и выложить. Только дорабатывать придётся капитально, чтобы она стала не окончанием большой статьи, а самостоятельным текстом. Хорошо, я беру там для рассмотрения БИУС – может быть, будет меньше поводов концентрироваться на конкретных узкофункциональных системах.
Владимир как-то рассказывал о том, что, когда работал в НИИ ВМФ, нашел крупную даже не ошибку, а кривизну в алгоритме расчета элиптической вероятности в секторе накрытия головки наведения ПКР - причем алгоритм с этой ошибкой уже десять лет как плавал на лодках, и был порожден как раз подобными НПО Аврора "ведущими разработчиками". На круг оказалось, что эти разработчики очень плохие математики и алгоритмисты, просто из рук вон какие плохие. Был большой скандал.
Так что я бы не переоценивал все эти "принципы".
Что же касается идиотов - они есть, разумеется, везде. Но в судпроме - особено советского типа - идиот может очень долго уходить от ответственности, поскольку кораблей строится немного, и последствия идиотизма в конструировании можно вуалировать воплями о "неправильной эксплуатации", "стечении обстоятельств" и т.д.
В массовом автопроме просто ввиду массовости машин любая дурость сразу вылезает и становится очевидна. Поэтому идиоты там на технических постах не выживают. Впрочем, СССР и в этом умудрился выйти за границы нормы - что до сих пор сказывается на техническом уровне нашего автопрома.
Касательно принципов - я не совсем об этом. Я попробую переработать старый текст - последнюю часть мистральной серии - так, чтобы максимально подогнать его к этой дискуссии. Там как раз пытаюсь объяснить, что за принципы я имею в виду. Хотя, конечно, не убеждён, что там всё неопровержимо Попробую.
А касательно идиотов - понял, что Вы имеете в виду. Да, в таких долгих и специфических делах можно чуть не десятилетиями, скажем так, заблуждаться. Тем более что в мирное время можно с грехом пополам плавать и на "кривом" пароходе. А вот на кривом автомобиле потребитель не поедет.
Вот! Вы поняли. В мировом автопроме "кривой" автомобиль - это СКАНДАЛ с чудовищными репутационными издержками, несколько таких ошибок - и может разориться даже крупный концерн.
Вы ведь знаете, с какими "дефектами" отзывает миллионы машин Тойота? Да по меркам нашей оборонки это вообще не дефекты, а так - пункт в инструкции по эксплуатации, их даже в будущих сериях никто не удосуживается исправлять. А уж по меркам судпрома - это вообще ничто. Там в порядке вещей такие адские конструктивные просчеты, что корабли если и не тонут, то обязательно убивают кучу народа из команды, или создают такие условия "работы", что команда зэкам в строгой зоне завидует.
Потому что корабли - это для нашего судпрома единичный продукт, практически уникальный. Россия не Южная Корея, верфи которой пекут по крупному кораблю каждые несколько дней, и где одновременно в постройке стоят как бы не сотни судов. Там - индустрия, а у нас - по сути, кустарщина. Соответственно и уровень проектирования в судпроме у нас не индустриальный.
Если бы вы могли слазать и посмотреть на то, как в новейшей подлодке типа Лада смонтированы агрегаты и кабель-трассы - у вас бы волосы на голове дыбом встали. Всё на соплях, на изоленте и по десять раз переделано "по месту", так что с документацией давно ничего не бьется. А уж как там это всё будет реально работать - вообще никто не знает, могут только предполагать и надеяться. И это, на минуточку - самый топ нашего судпрома, надводные вёдра делают куда небрежнее.
На единичном изделии можно проскочить с таким гуаном. На массовом - не прокатит. Поэтому, кстати, и украинский Т-84 Оплот внутри разительно отличается от российского Т-90 - хотя технологический уровень в принципе близок, украинская машина - кустарное говно с соплями повсюду, а уральская - вполне нормальный продукт, грубый и со следами "подгонки по месту", но СЕРИЙНЫЙ. По-другому и быть не могло - украинцы за 10 лет кустарно сделали 10 таких танков, а УВЗ столько делает за месяц, причем за не самый удачный. УВЗ делать танки так, как их делает Харьков - просто не сможет в нужных количествах.
И раз уж пошла такая пьянка - именно в этом разница между Ё-мобилой Прохорова и нормальным автомобилем. Ё-мобила - это до сих пор поделие гаражного кустаря, никакими десятками тысяч штук ЭТО производиться не может. Чтобы ЭТО доросло до современного конвеера - понадобится 10 лет и куча человекочасов, и даже в это я в это не верю хотя бы потому, что людей, способных это сделать, в России сейчас просто нет. Ну то есть они если еще остались - то на ВАЗе, и их уровень у вас перед глазами.
Возвращаясь к кораблям: DCNS делает их по индустриальным технологиям. Именно поэтому Мистраль собран по сути из гражданских агрегатов и систем по гражданским принципам и схемам - тиражность, вот в чем причина. Чтобы сделать сразу и хорошо - были нужны массовые агрегаты и массовое оборудование, накатанное и вылизанное. Все системы, относящиеся к кораблю как самодвижущейся платформе - там гражданские, и потому никаких проблем не создадут. Успокоители будут что надо успокаивать, рули будут рулить, азиподы азиподить, а генераторы Вяртсила - генерить энергию. И система позиционирования корабля будет его успешно позиционировать в любую заданную точку и удерживать на месте - как она удерживает суда-кабелеукладчики и обеспечивающие буровые платформы ледоколы.
В конце концов, когда вы ставите какую-нибудь РСЗО на грузовик - разве вас волнует, какие там у грузовика алгоритмы АБС и как организован впрыск топлива в дизеле? Вам ведь это не важно - ясно, что машина серийная и если она возила песок в карьере, то и РСЗО тоже повезет.
Если и пока в алгоритмах грузовика меня всё устраивает, то они меня не волнуют. Если оказывается, что он запрограммирован ехать на жёлтый свет, а мои правила велят стоять, то проблема будет. Или если он включает фары одновременно с включением двигателя, а мне это никак не годится. Или он допускает разгон с ускорением до 1,5 g, а мне больше 1,3 нельзя.
Тогда мне придётся его процессор перепрограммировать. И тогда я столкнусь и с чужой аппаратной платформой и, главное, с чужими алгоритмами. И с чужой идеологией построения программно-алгоритмических систем, а это, ну поверьте же! - не пустяк.
Ваше полное право считать, что этого не будет, что это адский бред и т.д. А у меня свой опыт, и я это не то чтобы пророчествую, но допускаю с высокой вероятностью.
Эх, дождаться бы, получить инсайдную информацию от какого-нибудь старлея с "Владивостока"... Небось, будет что-то такое в Сети. Подождём.
И, пожалуйста, не придирайтесь к светофору и фарам. Это просто аналогии, чтобы пояснить, что у шасси могут быть свойства, не подходящие для использования его для данной конкретной полезной нагрузки (ускорение) либо в рамках принятой тактики боевого использования (светофор и фары).
Мистраль собран по сути из гражданских агрегатов и систем по гражданским принципам и схемам Я, возможно, скажу сейчас кощунственную вещь, но вот это - правильно.
Я так думаю. Во-первых, многое сразу правильно. В той мере, в какой в гражданском судостроении требования по надёжности, климатике и прочим "общечеловеческим" вещам близки к военным. Во-вторых, остальное обсуждаемо.
Скажем, требования по непотопляемости - типа, не тонуть при течи длиной 12,5% в любом месте вдоль ватерлинии, как было на Западе в 1960-70-х годах. Как сейчас у них, как у нас, честно скажу, не знаю. Но - есть ли такое требование сейчас? Или оно потеряло актуальность? Или - не применяется к такого рода пароходам, которые не предназначены непосредственно для смертного боя на просторах океана?
Любимое моё двойное дно, важное даже не в бою, а против мелких навигационных неприятностей? Оно отменено? Оно есть у "Мистраля"? Разнесение сетей по бортам, агрегатов - по отсекам? Или для такого сарая-транспортёра это не актуально?
Повторяю, я не утверждаю, я спрашиваю. И не удивлюсь, если окажется, что, да, не актуально. Мало ли такого, что считалось необходимым раньше и не считается таковым теперь. Те же оборонительные стволы на бомбардировщиках. Или броня на крупных кораблях. Так что я не удивлюсь...
У "Мистраля" есть одна неочевидная фигня-тихнология, которая нам крайне интересна. Дело в том, что у нас очень туго с постройкой новых судов - ну, строить-то мы их строим, но медленно - шо ппц. Три года на корвет и почти пятилетка на фрегат - это непозволительная роскошь. Вторая проблема - у нас перманентная жопа с новыми кораблями. Проект 11540 - хороший, но охрененно дорогой, а главное - морально устаревший корабль с очень небольшим заделом на модернизацию. Проект-то - середины восьмидесятых годов, плюс - существует напряженка с запчастями, поскольку кое-кто в приватизацию ушел с молотка. 11661 - имеет проблемы с силовыми агрегатами (вернее, с их установкой в корпус, что конкретно с машинами - я не скажу, надо до февраля подождать, когда мой бывший сотрудник с "Татарстана" дембельнется), плохую стабилизацию на волне и очень высокую стоимость владения (грубо говоря, запчасти стоят, как крыло от самолета и с их поставкой во Флот какой-то перманетный косяк). В итоге серию завершают два корабля и продолжат ее вряд ли - будут клепать для Вьетнама, пока корейцы цену не перебьют. И что остается? 11356 - перелицованный и домодернизированный до кондиции 1135, эдакий "Т-90" от флота, кораблик более-менее серийный и надежный, но и звезд с неба не хватающий. 22350, из-за системных проблем с которым 11356 и пошел во Флот, да 20380/385, у которых жесткие траблы с дизелями и довольно посредственное ПВО. При этом вся эта прелесть даже близко не приближается к американским "Арли-Берк". И? Как в состоянии такого "нестояния" строить эсминцы в 10+ тысяч тонн, вертолетоносцы или, упаси боже, авианосцы? Ну, если с корветами мозготрах такой, что хрен вылезешь? А выход есть.
DCNS нам вместе с "Мистралем" продали и технологию модульной сборки на своем супер-пупер стапеле. С потрохами. Весь стапель целиком. И вот на этом стапеле "Мистраль" от закладки до спуска на воду собирается всего семь месяцев (sic!). При этом сам механизм сборки таков, что там вообще пофиг, что собирать - хоть балкер, хоть танкер, хоть вертолетоносец. Конструктор "Лего" эпичных масштабов. Те же упомянутые корейцы так корабли строят - собирают по частям, а потом части стыкуют друг к дружке в зависимости от того, что хотят получит в итоге. В принципе, главная ценность 20350 перед 11356 - это возможность собирать его вот по такой модульной технологии, плюс - быстро, решительно модернизировать буквально за недели времени и относительные гроши в деньгах. То есть если раньше на это уходила пара-тройка лет, то теперь будет пара-тройка месяцев. Та самая промышленная технология, о которой говорил Обсервер. Даром. Вместе с кораблем. Наша задача просто напрячься и переварить то, что нам уже принесли и бросили в клювик. Потому что если мы и дальше будем тратить на постройку фрегата пять лет, а потом еще пять лет лечить на нем "детские болезни", то о постройке авианосцев можно забыть сразу. Ибо люди столько не живут.
Будь я побойчее, написал бы: да что там хитрого?! Да что за технлолгия такая - подумаешь, мудрость! Вспомнил бы "Либерти"... и был бы полностью доволен собой.
Это шутка. На самом же деле вот что: я действительно с самого начала не думал, что именно технология строительства - наша главная цель или одна из главных. Я, понимаете, "не чувствую", где здесь могут быть особо головоломные проблемы.
Но я вместе с тем знаю, что "я не чувствую" - это не аргумент. Собственно, вся моя мистральная серия - попытка показать читателю проблемы, которых он "не чувствует". Другое дело, сколько у меня тут реальности, а сколько ночных кошмаров
То есть я хочу сказать, что, как человек рассудительный, вполне допускаю, что не понимаю проблемы. А Вы - понимаете.
Впрочем, после этого коммента и у меня забрезжило. Говорите, дело в стапеле? Ну, и окружающей его машинерии, да? Не то чтобы совсем понял, но, во всяком случае, "почувствовал"...
А тут не важно, прав я или нет Тут важно другое: мы, в принципе, доросли до того, чтобы не тупо закупать технику, а закупать и перерабатывать технологии там, где нам это необходимо. Возможно, это несколько непатриотично, зато дешево, надежно и практично. Те, кто говорит, что "свое построить проще" - лукавят: нифига не проще. На примере французских технологий можно во-первых, посмотреть, как это надо делать, а во-вторых - как это делать не надо, поскольку большая часть проблем у лягушатников давно решена. Единственное, что требуется теперь от наших спецов - правильно воспользоваться тем, что у них есть. А вот тут не все однозначно.
Ну, положим, те, кто говорит «своё построить проще», внекоторых случаях бывают правы. В частности, с теми, кто высказывал это на atnews по отношению к программе, я соглашусь: сам пробовал. Правда, пробовал-то с программами на DEC'овском ассамблере, а это отдельная песня. Вероятно, на языке высокого уровня это всё-таки проще. А если есть толковое описание программы, с хорошими многоуровневыми схемами построения алгоритмов, то тогда это и выполнимо, и полезно.
Если технологию закупать, разбираться в ней и по-умномуприспосабливать, совершенствовать – то это хорошее дело. Глупо спорить, у всех на виду история индустриализации дальневосточных и других стран. Да и наше, например, ракетостроение с чего начиналось? Кстати, именно та схема: скопировали; разобрались; стали делать своё и преуспели.
Так что – да, теперь дело в том, смогут ли воспользоваться.Но – в двух смыслах. Во-первых, смогут ли по своим внутренним причинам. Во-вторых, достаточно ли материала для того, чтобы разобраться. Это я, понятное дело, всё о том же – о программном комплексе систем управления
Нифига они не правы. Это даже товарищ Сталин чувствовал - даром что гуманитарий, а вот когда некто Туполев стал предлагать вместо копирования Б-29 сделать бомбардировщик свой и еще лучше - товарищ Сталин ему указал:
- Лучше - НЭ НАДО. Сдэлайтэ точно такой жэ.
И потом Лаврентий Палыч тщательно следил, чтобы копировали, сцуко, гайка в гайку. До смешного дошло - у доставшегося нашим Б-29 было не прокрашено 1.5 метра лаза стрелка, так это точно скопировали в схеме окраски, ну мол - хрен его знает зачем, ну не просто же так делано, может там стрелок одеждой трется по краске и это лазать мешает, или еще что. А потом оказалось, что в США гнали аврал на заводах и не докрасили лаз на этом конкретном экземпляре.
А еще там нашли в левой плоскости дырочку. А в правой - нет такой дырочки. К самой дырочке никаких трубочек не подходило - просто аккуратное сверление. Ну что - скопировали. А потом оказалось, что это пиндосы дырку просадили в листе по ошибке при разметке, и решили лист не выкидывать, так и поставили. Так успели Ту-4 с дыркой сделать штук двадцать, пока узнали.
Зато после Ту-4 наш авиапром получил такой пендаль, такую инъекцию передовых технических решений - что на этой инъекции добежал почти до Ту-160. Ведь у пиндосов в Б-29 стояла ЭВМ! Которая не только решала задачи навигации, но еще и автоматически наводила пушки по сигналам радара, и еще кучу всего делала - не одновременно, естественно, по мере надобности, но для наших это был шок. Если бы не Сталин - такие решения на наших самолетах не появились бы еще лет двадцать, так и городили бы гробы на веревочках и механических тягах, с экипажем в двадцать человек, ссущих во время полета в штаны - ибо из кабин не вылезти до посадки.
ЭВМ там стояла наверняка аналоговая, цифровых ещё просто не было. А я говорю про программный комплекс. А Вы мне всё механику предлагаете. Я с механикой согласился, даже ракеты в пример привёл. С программами же продолжаю считать: если хорошо написана идея большого программного комплекса, надо брать и изучать. Структура связей, логика взаимодействий... А когда у вас уже программа, написанная на языке программирования... Если, в пределе, у вас программа в машинных кодах, или там в ассемблере данного процессора, и более ни хрена - даже не пробуйте. На языке высокого уровня, к которому есть хорошее описание - не знаю, наверное, можно попробовать.
Даже чужую электрическую схему разбирать непросто. Скопировать - очень даже просто. А понять, на кой хрен сигнал этого с регистра заведён не только сюда, но ещё вот сюда - голову обломаешь. Потому что есть первичная логика, линейная, по которой рисуют первый вариант схемы. А потом вылезают бяки, и их компенсируют разными "приспособлениями". Там сигнал задержат на парочке вентилей, тут на всякий случай заведут запрет непонятно для чего... Сидишь и думаешь: ну на хрена вот эти вентили? Зачем этот провод? Ведь и без него всё работает?
Я имею в виду электронику, электронные схемы, как цифровые, так и аналоговые. Аналоговые даже ещё в большей степени.
Так же и в программах, только сложнее, витиеватее. Если говорим о копировании - вопросов нет. То есть по методу товарища Сталину это легко выполнимо. А вот если - как, вроде бы, мы и хотели - вопрос стоит так, чтобы разобраться, освоить и дальше строить своё на базе абсолютно понятой основы - вот тогда будет не трудно, а очень трудно.
Добавлять комментарии могут только зарегистрированные пользователи. [ Регистрация | Вход ]
