Вот что было у нас – противоречивый БДК пр.1174. С одной стороны, он доказал, что советские инженеры могут решать неразрешимые проектно-конструкторские задачи, с другой – что чудес не бывает, и втиснуть ВСЁ в ограниченное размерами стапеля водоизмещение невозможно.
Длина – 157 м, ширина – 28,3 м, осадка – 6 м, водоизмещение – 14000 т, док-камера – 75 × 12 м, танковый трюм – 54 × 12 м, вертолётов – 4, танков – до 50, десантных катеров – 6, катеров на воздушной подушке – 3, экипаж – 250 чел., десант – 500 чел., автономность – 15–30 сут., скорость – 21 уз., дальность – 7200 миль.
Наконец появилась возможность вернуться к «кораблю будущего». Причём не в ту точку, которую намечал: не получается у меня в данный момент с разворотом, даю вторую половину статьи («ТМ» №7/2010) в двух частях. А разворот теперь будет, видимо, только после выходных.
Ну, ничего, там вполне самостоятельная тема.
Напоминаю: автор статьи пишет под псевдонимом Сергей Соболь, в журнале статья называлась «Такой, а не этот!».
***
В первой и второй частях статьи мы показали, что сегодня почти любой – кроме авианосца – боевой корабль должен иметь ряд обязательных систем и возможностей, которые делают его в большей или меньшей степени похожим на французский десантно-командный корабль «Мистраль». Однако вместе с тем пришли к выводу: похожим – да, но отнюдь не тождественным.
Здесь мы попробуем разобраться:
Так каким же он должен быть?
Должен ли быть у такого корабля вертолётный ангар? Обязательно. И не менее чем на два вертолёта. Правда, нужно помнить, что наши палубные вертолёты – Ка-27, Ка-29, Ка-31 – имеют некоторые особенности. Так, со сложенными лопастями несущих винтов они существенно короче зарубежных аналогов, но выше. Это если вертолёт – часть вооружения корабля.
***
Тут, кстати, уместна некая интродукция – по поводу комментария от HMagier’а: небольшая поправка.
Вот вертолёт садится на кормовую площадку БДК пр. 1174:
А вот вертолёт садится на носовую площадку БДК пр. 1174:
То есть, похоже, с этих кораблей могли работать одновременно два вертолёта, а не один.
Однако вернёмся к статье
***
Если же вертолёт – основное вооружение, то начинает работать несложная математика.
Наряд для круглосуточного поиска подводной лодки в нескольких десятках миль от корабля – минимум четыре вертолёта: один работает в зоне поиска, один летит «туда», один – «обратно», и один дежурит на палубе, готовый к взлёту.
Это если ищет один, что, по понятным причинам, нежелательно. Если ищут два вертолёта, то наряд – восемь машин. А если искать в двух противоположных районах? А если вспомнить, что часть вертолётов неизбежно будет временно небоеспособна из-за каких-то отказов... Хорошо, если таких будет треть – а если половина (и это не наша, это мировая статистика)? Словом, вертолётов должно быть много, и ангар им нужен большой, под полётной палубой. А высота его (т.е. межпалубное расстояние), разумеется, должна быть увязана с имеющимися машинами!
Нужна ли такому кораблю грузовая (она же танковая, она же «гибкая») палуба? Обязательно. Только, учитывая отечественные реалии, обязательно – с возможностью выгрузки на необорудованный берег и загрузки с него.
Нужна ли док-камера? А вот это уже зависит от выбранного способа выгрузки на необорудованный берег. Проблема здесь в следующем: для выгрузки техники непосредственно с корабля тот должен подходить к кромке воды, для чего ему надо иметь минимальную осадку и специфические обводы. А это негативно сказывается на мореходных качествах и в любом случае резко усложняет (и удорожает) конструкцию.
Технические решения существуют. Например, отечественные большие десантные корабли (БДК) пр.1174 типа «Иван Рогов» имели для высадки танков носовую сходню длиной 32 м (20,3% длины корабля), что позволило обеспечить острые носовые обводы и, следовательно, хорошие ходовые качества. С применением носовой сходни эти БДК могли (могли – потому что списаны и утилизированы, либо находятся в таком состоянии, что отремонтировать сложнее, чем построить заново) высаживать технику на 17% необорудованных побережий. Но для хранившихся в их док-камерах высадочных катеров были доступны уже 40%!
Есть ещё вариант, давно отработанный на транспортных судах разного назначения во всех странах (отечественных полярных снабженцах, американских транспортах «плавучего тыла»...): высадочные плавсредства (мелкосидящие баржи, платформы на воздушной подушке) перевозятся на самом судне, на верхней палубе, а при разгрузке сначала опускаются на воду палубными кранами, потом ими же загружаются или разгружаются. Причём параллельно может работать и вертолёт-кран, и краны палубные ему не мешают. Но на десантных кораблях крановая выгрузка не прижилась, хотя на заре их развития и применялась.
А вот на какую особенность «Мистраля» нужно обратить самое пристальное внимание, так это на «азиподы», азимутальные движители – вынесенные под днище кормовой части поворотные гондолы с гребными электродвигателями и винтами, заменившие традиционные дейдвуды, валы и рули. Такой привод давно не новость на судах, для которых манёвренность – определяющее качество. Причём и на судах отечественных, например, на новейших дизель-электрических ледоколах пр. 21900 типа «Москва» или на танкерах усиленного ледового класса пр. Р-70046 типа «Михаил Ульянов».
Но на военных кораблях «азиподы» применяется редко, и этому есть причины. Во-первых, они считаются менее удачным с точки зрения подводной шумности – не очень, правда, понятно, почему, но этот вывод сделали американские специалисты, выбирая конструкцию привода для «эсминца XXI века» DDG-1000. Во-вторых, они же посчитали, что выносные гондолы менее устойчивы к близким взрывам, и в результате проект «Замволт» получил полуводомёты, а построенные образцы упомянутых ранее литоральных LCS – обычные водомёты; и то, и другое – с поворотными насадками. Возможно, американцы перестраховались, однако такое их мнение следует принимать во внимание.
«Купец» примеряет погоны
Но и в традиционном или «водомётном» виде электропривод, в сочетании с контейнерным исполнением не только вооружения, но и других систем корабля, позволяет по-новому подойти к ещё одной очень старой идее, владеющей умами государственного руководства всех стран мира с того момента, когда военные корабли обособились от торговых и рыболовецких судов. Во все времена властители, вынужденные жить по средствам, мечтали о таком гражданском флоте, который в случае войны мог бы быстро трансформироваться во флот военный. С ними соглашались и флотоводцы, учитывающие и численность гражданских судов, и их пространственную распределённость, и прекрасную морскую практику их экипажей.
Собственно, мобилизационные возможности всегда закладывались в конструкцию гражданских судов. Места под артустановки были предусмотрены и на германских трансатлантических лайнерах, и на советских атомных ледоколах, а траулеры и тральщики похожи не только по названию. Но, за исключением достаточно уникальных военно-географических ситуаций, роль таких трансформеров становилась всё более вспомогательной – совершенно обязательные для военных кораблей технические решения плохо сочетаются с рентабельной эксплуатацией торговых судов.
Например, у боевого надводного корабля (БНК) должно быть не менее двух главных двигателей и движителей, прежде всего исходя из требований живучести. Гражданские же суда, как правило, стремятся делать с одним двигателем и движителем – из очевидных экономических соображений. Военные корабли, как правило, имеют два скоростных режима – экономический и максимальный (различающиеся чуть не вдвое), и им приходится часто и быстро переходить с одного на другой. Гражданские суда большую часть времени равномерно движутся с одной скоростью (близкой к «экономической» БНК), и «приёмистость» им не очень важна...
Так вот, предположим, у нас имеется судно с гребным электродвигателем (ГЭД) (или электродвигателями в «азиподах») и дизель-генератором, мощность которого позволяет идти через океан со скоростью хорошего «купца». При мобилизации, помимо остального оборудования, мы ставим на это судно два, четыре, да хоть десять дополнительных контейнерных дизель-генераторов, (или газотурбогенераторов, да, в конце концов, у нас есть и контейнерные АЭС!), многократно увеличивая мощность, подающуюся на гребной электродвигатель. Тут возможны разные варианты: изначально установленные ГЭД избыточной мощности, или дополнительно навешиваемые при мобилизации «азиподы», но в результате получается боевой корабль уже с вполне приемлемыми динамическими характеристиками и живучестью.
Важно отметить, что по своим гидродинамических характеристикам, обтекаемости обводов корпуса, иные торговые суда (контейнеровозы, ролкеры, паромы) не только не уступают военным кораблям, а и превосходят их.
Уровень развития информационных технологий позволяет по-новому подойти и к архитектуре корабля. Например, для маневрирования судна совершенно необходимо, чтобы ходовой мостик простирался на всю его ширину, от борта до борта, и даже немножко дальше. Попытки обойтись узким боевым мостиком провалились (а экспериментальные корабли при первой же возможности были дооснащены). Некоторые БНК получили мостики не на всю ширину корпуса, но утратили способность швартоваться без помощи буксиров...
Для авианесущих кораблей ситуация ещё сложнее. Архитектура тех из них, что рассчитаны на традиционные самолёты, сформировалась быстро и однозначно: сплошная свободная полётная палуба от кормы до носа, островная надстройка, смещённая к борту (мировой стандарт де-факто – к правому). Простор компоновок вертолётоносцев куда шире, но только если вертолётов мало, и если они должны работать с неподвижного или медленно идущего судна. А вот если винтокрылым машинам приходится взлетать и садиться на больших ходах носителя, ничего лучше «традиционной авианосной» схемы пока не придумано.
А можно ли такое размещение надстройки – у борта – использовать на БНК других типов, а тем более на грузовых судах? И как тогда обеспечить необходимый для маневрирования в портах и узостях обзор левого борта?
Смещённую к борту надстройку интересно рассмотреть применительно к судам для негабаритных грузов или с нетрадиционными способами погрузки – лихтеровозам, докам. В других случаях она не очень обоснована, особенно если учесть, что, согласно международным правилам, именно в надстройке должны располагаться жилые каюты моряков гражданских судов.
Но вот для управления кораблём ходовой мостик с крыльями от борта до борта уже не является необходимым – в самом деле, разве не обеспечат необходимый обзор телевизионные системы? А капитан и штурвальный при этом могут сидеть хоть в главном командном пункте, который на боевых кораблях давно уже спрятался ниже ватерлинии, а на торговых судах располагается где-то неподалёку от главной энергетической установки.
Разработка соответствующих систем – прежде всего, конечно, с целью максимально защитить судоводителей – велась с момента появления телевидения. Очевидно, что до недавнего времени видеокомплексы, способные полностью заменить глаза капитана на мостике, «скушали» бы немалую долю водоизмещения даже атомного авианосца. Но сегодня камеры высокой чёткости превратились из эксклюзивных астрономических приборов в ширпотреб, а экраны площадью в квадратные метры из громоздких и энергоёмких вакуумных приборов – в почти плоские панели. Так, может, пора попробовать ещё раз? А надстройка при этом останется только для антенн.
Если вы считаете, что данный текст или изображения нарушают ваши авторские и/или смежные права,
сообщите об этом администрации сайта через Гостевую книгу или на e-mail vemsev@gmail.com для принятия мер по устранению нарушения.
