Главная » 2013»Март»31 » Стратегический бомбардировщик XXI века. Часть 3
03:02
Стратегический бомбардировщик XXI века. Часть 3
Часть 1: Бомбардировщик – дорога от тяжёлого к стратегическому Часть 2: Успех 1-го поколения «стратегов» и неуспех 2-го и 3-го
Коротко.
Стратегические бомбардировщики 1-го поколения продолжили линию, начатую ещё четырёхмоторным «Ильёй Муромцем» Сикорского, трёхмоторным VGO графа Цеппелина и «подкорректированную» «Летающими крепостями», Пе-8 и др. Линия эта – дальность, высотность и грузоподъёмность по максимуму, скорость по возможности. С появлением атомной бомбы у наращивания грузоподъёмности появился разумный предел; а достижение межконтинентальной досягаемости естественным образом закрыло вопрос дальности.
Во 2-м поколении попытались, вслед за истребителями, перейти за скорость звука; перешли, запустили в серию несколько типов, но – ни одного межконтинентального. В 3-м захотели сделать межконтинентальный бомбардировщик быстроходнее и высотнее любого истребителя, смогли достичь этого в опытном образце, но тем дело и кончилось: такой самолёт сочли ненужным.
Потому что представления об эффективном носителе изменились.
4-е поколение - ещё раз о предпосылках
Давайте попробуем взглянуть внимательно: в какой логике формировалось представление об облике «следующего» стратегического бомбардировщика. Опять подчеркну: излагаю собственное мнение. Я не энциклопедист и не гений аналитики; но это мой блог – имею право!
Ко времени начала разработки В-1 – а это 1970 год – в Штатах, да и у нас, твёрдо сложилось понятие стратегической ядерной триады и уверенность в том, что она необходима именно в таком составе. Да, у нас был «волюнтаристский» перекос в сторону МБР наземного базирования, но это был лишь эпизод длиной в несколько лет, последствия которого, пусть не без труда, удалось скомпенсировать.
Другое дело, что у нас, по сравнению со Штатами, относительное количество наземных МБР было велико по сравнению со стратегической авиацией. Это связано и с территориальными особенностями необъятной нашей страны, где можно найти сколько угодно мест для размещения позиционных районов МБР; и, относитесь к этому как хотите, с особенностями нашего подхода к войне: всё-таки ракеты в большей степени обладают свойствами оружия ответного удара, чем бомбардировщики. Они, бомбардировщики, более уязвимы для первого удара и потому являют собой не самый лучший выбор для стороны, собирающейся лишь отвечать. С другой стороны, бомбардировщики очень хороши как наступательное оружие в том случае, когда нужна гибкость в выборе объекта и, главное, масштаба нападения.
Ну, и условия, не дай бог, применения бомбардировщиков по «потенциальному противнику» у нас не в пример хуже, чем у него, у противника…
Как бы то ни было, триада в составе всех трёх её классических составляющих актуальна и сегодня.
А в США к объективным факторам необходимости сохранения авиации в составе стратегических ядерных сил (СЯС) добавлялись ещё амбиции руководства видов вооружённых сил; ВВС, как и все прочие, желали быть на достойных ролях в любом из предстоящих конфликтов.
В те годы, о которых мы говорим, в США доктрина «массированного возмездия» сменялась доктриной «гибкого реагирования». Обе они подразумевали возможность ведения неограниченной ядерной войны; первая считала таковую единственным видом вооружённого столкновения, возможным между сверхдержавами, вторая – одним из видов. Так что налёт большими группами самолётов с самым мощным оружием на борту продолжал рассматриваться как вполне вероятный сценарий. Самолёты Стратегического авиационного командования (САК) ВВС должны были долететь, прорваться и ударить…
С другой стороны, «гибкое реагирование» подразумевало и менее масштабные конфликты с применением ядерного оружия, и тем более такие конфликты предусматривались пришедшим на смену «реагированию» «реалистическим устрашением». Это было уже совсем хорошо для САК. Ведь запуск даже нескольких МБР почти (а то и совсем) автоматически приводил бы к ответному массированному удару – какой уж тут ограниченный конфликт… А вот атака небольшим числом бомбардировщиков – отличная форма применения сил в ограниченном, но ядерном конфликте.
А есть ещё неядерные войны, а есть просто задача наглядной демонстрации силы… Для использования МБР в первых появилась возможность только сейчас, в эпоху высокоточного оружия; во второй задаче они просто неприменимы.
В середине 1960-х годов, да не просто так, а в результате большой исследовательской программы, американцы пришли к выводу: стратегической авиации – быть.
А раз так, нужно думать о преодолении ПВО.
До середины 1950-х годов могучие ВВС США могли надеяться на массовость удара – она могла принести успех на фоне умеренных характеристик советских истребителей и отсутствия ракетных противовоздушных средств. Начиная же с этого времени, для США удар бомбардировщиками по целям на территории СССР означал необходимость прорыва через развитую систему ПВО, которая могла этот удар сорвать.
Для нас так было с самого начала противостояния. ПВО Североамериканского континента располагала огромным числом собственных истребителей, ЗРК средней, большой и сверхбольшой дальности и прекрасной сетью радиолокационных станций, в том числе весьма передового базирования. Плюс истребители ВВС США и Канады, плюс авианосцы в океане, плюс авиабазы на северных землях Атлантики и восточной части Ледовитого океана… О Европе можно не говорить, да?
ЗУР «Бомарк-Б». Дальность стрельбы – 780 км…
Короче, выбор средств и способов прорыва противовоздушной обороны с середины 1950-х стал буквально основополагающим при определении облика будущих авиационных систем.
Во 2-м поколении бомбардировщиков задачу эту пытались решить путём простого уравнивания ЛТХ (лётно-технических характеристик) ударных самолётов с ЛТХ истребителей. Тогда же, в годы становления этого поколения, насколько я понимаю, начала широко применяться бортовая аппаратура радиоэлектронной борьбы (РЭБ) – как на борту самих бомбардировщиков, так и на специальных самолётах сопровождения ударных групп.
Попытка создания 3-го, трёхмахового поколения – это попытка обогнать истребители в части ЛТХ, точнее, в скорости и потолке.
Но «показали своё истинное лицо» зенитные ракеты, и стало ясно, что – не получается.
Нужны были новые идеи.
Формулировка требований – дело сложное…
Придётся мне здесь начать с оправданий.
Оправдаться надо за то, что сейчас стану говорить не о Ту-22М, который начали разрабатывать как многорежимный самолёт на пять лет раньше, чем в Рокуэлл начались конкретные работы по бомбардировщику В-1. Кстати, Рокуэлл интернешнл образовалась путём слияния двух фирм, одной из который была мощная авиастроительная компания Норт Америкен, знакомая нам по «Валькирии», а также по тактическому бомбардировщику В-45 «Торнадо» (см. первую статью «о поколениях»).
Так вот, разработка Ту-22М началась на пять лет раньше, но 1) он не имеет межконтинентальной дальности и уже поэтому не совсем соответствует «генеральной линии» нашего повествования; и 2) он давно уже может быстро летать на малой высоте, но сделать автоматическую систему для полёта на СВЕРХМАЛОЙ высоте вроде как собираются только теперь.
Ту-160 начался чуть позже В-1, а уж состоялся намного позже. А если учесть, что предпроектные исследования по многорежимному самолёту начались в США вообще в 1961 году… В общем, считаю, оправдался.
…В середине 1960-х в СССР приняли на вооружение дальний перехватчик Ту-128 с рубежом перехвата почти до 1000 км. Через несколько лет появился ЗРК С-200, к 1970 году имевший дальность до 240 км при высоте перехвата 35 км. Но перехватчиков, РЛС которых могла бы выделять низколетящую цель на фоне земли, ещё не было – как и у Штатов. Ракета С-200 имела полуактивную ГСН, то есть требовала «подсветки» от наземной РЛС; значит, цель должна быть видима для наземного локатора.
Всё это просто выталкивало бомбардировщик на малую высоту, тем более что маловысотный наш ЗРК того времени, С-125, имел столь малую дальность, что обойти его не представляло особого труда.
Ещё одна исследовательская программа показала, что хорошая вероятность прорыва к сильнозащищённым советским объектам путём атаки на очень малой высоте на околозвуковой скорости действительно существует; такой профиль полёта стал основным для будущего В-1. «Миссия» выглядела так: долететь до Италии или Турции, там сесть, заправиться и – вперёд на малой высоте…
Вот так и сложилось задание на первый вариант бомбардировщика, получивший обозначение В-1А (см. первое фото, там именно «А»): он должен быть способен долететь на дозвуке в Европу; и он же должен уметь пролететь несколько тысяч километров на околозвуковой скорости на очень малой высоте.
Это задание предъявляет к конструкции аппарата во многом противоречивые требования; и это получило название – многорежимность.
Попутно выяснилась, что тяга двигателей для «основного профиля» должна быть столь велика, что с нею машина может на большой высоте лететь со скоростью 2300 км/ч. Та же программа показала, что этот режим может пригодиться для атаки слабозащищённых объектов СССР. Этот режим атаки был принят как «альтернативный».
Атаковать цель В-1 должен был и издали, при помощи ракет СРЭМ, и при непосредственном пролёте над ней – свободнопадающими бомбами (здесь мы говорим лишь про ядерные). Планировали также установку на него первого варианта знаменитой КРВБ – AGM-86A, который по сравнению со СРЭМом (до 160 км) имел очень большую дальность – 1600 км.
СРЭМ перед погрузкой в В-1. Правда, и самолёт – В-1В, а у нас пока речь о В-1А; и ракета учебная…
Зачем самолёту, способному прорваться в зону с сильной ПВО, ракеты, которые нужны именно для того, чтобы носитель мог не заходить в эту зону? Зачем В-1 AGM-86? Зачем, как упоминает Роман-75 в комментарии ко 2-й части, зачем «Валькирии» «Скайболт»?
Вопрос; причём такой вопрос, на который в разное время дают разные ответы. Не мы с вами – серьёзные дяди, «от которых зависит».
Один из таких ответов привёл к закрытию программы В-1!
***
Опять я расфилософствовался. Но, знаете, это не зря. Мы же собираемся делать какие-то выводы по будущему. А в этом случае, чем лучше видишь картину прошлого, тем больше шансов не попасть в большой просак. Не то чтобы гарантия; однако без этого хуже.
Но есть и плохая новость: моё многословие дало обычный результат – статью придётся продолжить.
Если вы считаете, что данный текст или изображения нарушают ваши авторские и/или смежные права,
сообщите об этом администрации сайта через Гостевую книгу или на e-mail vemsev@gmail.com для принятия мер по устранению нарушения.
В качестве лирического отступления - а что считать "возможностью полёта на сверхмалых высотах"? С какой высоты начинается понятие "сверхмалая"? А то я видел пролёты В-1В на высоте двухсот метров... Но это вроде как не считается, верно?
У меня как-то с детства сложилось две цифры: 150 м и 50. Англичане для TSR.2, как Вы видели, установили 60 м - 200 футов. Кстати, надо думать, что 50 м - тоже не 50, а 60.
В общем, не знаю я точно. Думаю, главное здесь даже не номинал, хотя он должен быть, конечно, каким-то очень небольшим. Но ведь номинал может меняться в зависимости от характера местности, да? Над водохранилищами системы канала Москва-Волга можно лететь на 50 м. Над теми местами в Дагестане, где я служил, я бы всё же рекомендовал 150 м - там предгорья Кавказа, маленькие такие горочки, но иногда со словом "вдруг" и иногда очень круто-обрывисто. А Над Москвой надо ещё выше, а то в башню "Федерация" вмажешься. И где-нибудь в Афгане тоже.
Так что я думаю, что "центральная сущность" маловысотного прорыва - не номинал, а ГАРАНТИЯ. Гарантия полёта на некой высоте (и скорости!), на которой лётчик сам легко может не справиться. То есть - автоматическая система. А номинал высоты она как раз и должна выбирать по характеру рельефа, заданной скорости и не знаю чему там ещё.
Роман, а чего грусть такая: ждать вторую часть? В смысле, пишу длинно? Или Вы бы подряд большой текст прочитали, а тут надо ждать? Если первое, то могу только извиниться, но не измениться (вот и каламбурчик...). Если второе, так тут правила: движок сайта "пускает" не больше 16 тыс., а веб-мастер, который сайт делал, советует ограничиваться 12-ю. Но это даже вторично. Я эту конкретно статью писал с 22 часов до 3 ночи - вот это первично. Куда ещё-то? Ведь это всё-таки хобби, не работа. Пока, во всяком случае
Вы мне всё же скажите причину. Если скажете, что не надо так длинно писать, я, может быть, задумаюсь...
Да... "Здорово" было б, если бы каждый болван читатель давал автору указявки, как и что ему писать Вы не обращайте внимание на такое вот бурчание из-за куста, это просто стиль общения
Касаемо предмета. Значит, Вы считаете, что определяющей является невозможность (затруднённость) обнаружения низколетящего самолёта, а собственно числовые значения не важны? Ясно! Спасибо за разъяснение.
Да, забыл сказать. И во всех этих случаях - и над каналом, и над Дагестаном, и над Москвой, - цель маловысотного полёта будет достигнута: вас не увидят наземные РЛС и будут в ужасном затруднении бортовые РЛС истребителей, которые летят выше.
Нормальный стиль общения, я тоже не сильно всерьёз отвечал.
Насчёт низкого лёту - да, думаю, что подход именно такой. Ведь смысл его - не рекорды ставить. Более того, я думаю, что, когда говорят "на высоте 200 фт", то имеют в виду полёт над равнинами Уэльса. Есть там равнины? Если нет, значит над болотами Флориды. Уж там-то просторы точно есть. А над кряжами Шотландии или скалами Айдахо будет уже не 200 фт, и система, по идее, должна уметь сама выставлять высоту, соответствующую наблюдаемым ею условиям.
Интересно, навсегда ли умер во мне поэт? Сгнил ли или ещё подлежит реанимации?
>>вероятность прорыва к сильнозащищённым советским объектам путём атаки на очень малой высоте на околозвуковой скорости действительно существует; такой профиль полёта стал основным для будущего В-1.
А нам всегда говорили, что идея B-1 была совершенно иной: это использование окна уязвимости на Дальнем Востоке и Крайнем Севере. И схема полета предполагалась такая: В-1 на экономичной дозвуковой скорости пилят из США к зоне прорыва, там получают данные о текущей обстановке (патрулирующие перехватчики противника и т.д.), после чего увеличиваю стреловидность крыла, выходят на сверхзвук и на оном сверхзвуке входят в воздушное пространство СССР/России и несутся по высчитанному коридору атаки. Расчет очень простой: там на северах и дальнике нет сплошного поля прикрытия стационарными системами ПВО, а перехватчики просто не успеют выдвинутся для перехвата летящего на сверхзвуке бомбера.
Однако русские нашли асимметричный ответ: это МиГ-31 с ракетой Р-33 или Р-37. Группа таких перехватчиков, несущих мощную РЛС, прочесывает сплошняком фронт в несколько сотен километров, обнаруживает B-1 примерно на дальности 200 км и прямо с этой дальности может произвести пуск ракеты. Кроме того, из-за высокой скорости (2500 км/ч) перехватчик эффективно сближается с целью и может быть выдвинут к возможной траектории прорыва до того, как B-1 по ней проскочит.
Сразу после того, как русские сделали МиГ-31 и наштамповали их около 500 штук - самолет B-1 стал полностью бесполезен и отправился гнить на утиль-стоянки. Для него даже не стали разрабатывать нормальную крылатую ракету, а сделанные наскоро эрзац-ракеты AGM-69 SRAM просто списали.
Разумеется, утильные бомберы пытались использовать. Был предложен вариант модернизации с доведением скорости до 2.2 маха (B-1R) - но это оказалось сложным и не решало вопрос с мигарями принципиально.
Некоторое время назад пиндосам удалось разработать ракету AGM-158 JASSM, подходящую для B-1B. Но это, разумеется, не шедевр - при скорости 0,65-0,85 Маха она летает лишь на 360 км (версия ER теоретически может улететь на 980 км, но за счет набора высоты и длительного медленного планирования - что делает задачу уничтожения ракеты объектовой ПВО совсем тривиальной).
В общем, в настоящее время у США поддерживается в живом состоянии 66 B-1B, и они летают бомбить папуасов в Афганистане свободнопадающими бомбами. То есть выполняют задачу, которую старики B-52 выполнили бы гораздо лучше, если бы не сгнили насквозь.
Видите ли, я здесь пишу всё же не конкретно про тактику применения В-1, а про саму идею многорежимного самолёта. То, как конкретные генералы собирались реально использовать его против СССР в конкретный период времени, всё же не совсем идентично идее, закладывавшейся при начале разработки, ещё когда программа называется какой-нибудь аббревиатурой. То есть я думаю, что реальности соответствует и то, и другое.
А дальше у нас представления одинаковые – недаром же программа была остановлена. Крылатую ракету для него и не надо было разрабатывать: дальняя малозаметная КР сама по себе опровергает идею прорыва носителя за счёт скрытности или чего-то ещё, она сама именно для этого придумана. Именно это я собираюсь написать в следующей части, да вот всё никак не соберусь
Только я не понимаю, почему Вы называете СРЭМ эрзац-ракетой; по крайности, делалась она на полном серьёзе, и для условий времени своей разработки была, на мой вкус, вполне адекватна. Другое дело, что низколетящие «круизы» оказались более перспективной идеей – но их придумали позже. Эволюция, и всё…
А с последним абзацем я согласен до аплодисментов. Вы просто вынули эти слова у меня изо рта – это самое пафосное место предполагаемого продолжения серии, я на его основе и окончательные выводы делать буду.
СРАМ - это именно эрзац-ракета. Максимальная дальность пуска даже по высотной таректории (с которой, простите, 100 километров эта ракета валится уже с неработающим двигателем, имея соответственно никакую точность - КВО около полукилометра - и маневренность) всего 160 км - причем при пуске с такой высоты бомбардировщик светится перед объектовыми системами ПВО как маяк в ночи задолго-задолго до пуска.
А при маловысотном пуске максимальная дальность - 56 км.
Внимание, вопрос: кто же позволит бомбардировщику подойти на такую дистанцию к объекту?
Классический С-300 первых выпусков (конец 70-х) имеет дальность поражения цели 75 км (древней ракетой В-500Р). Более старый С-200 первых выпусков имеет дальность в 200 км (более поздний - до 400 км). И ведь комплексы стоят не на самом объекте, а выдвинуты от него.
Вполне очевидно, что без КР с дальностью пуска хотя бы в 500 км этот хваленый B1B просто бессмысленный труп.
Пиндосы не были идиотами и прекрасно всё это понимали. И предполагалось, что B1B получит такую ракету, а SRAM - это так, временное решение.
Ракету СРЭМ начали разрабатывать в 1966 году для замены «Хаунд дога» на В-52G/H. А требования к такой ракете сформулировали вообще в 1963-м. В 1969-м начали испытания, а в 1971 – серийное производство.
А контракты на НИР и ОКР по В-1 были заключены в середине 1970-го. Что подтверждает тот факт, что СРЭМ не была разработана для В-1 в ожидании ALCM. Которая, в свою очередь, началась тоже в 1970-м.
То есть не было ситуации, чтобы умные дядьки, понимая трудности создания ALCM, решили «на пока» сделать эрзац-ракету СРЭМ. В 1963-м, когда её задумали, к ней относились вполне серьёзно. И собирались сделать вполне серьёзное оружие. ALCM'а не было ещё и в проекте...
И я до сих пор думаю, что осмысленных вариантов два: или всё-равно-какой бомбардировщик с дальней stand-off ракетой; или – с ближней ракетой, но – бомбардировщик, способный сам прорывать ПВО. И в этом контексте у меня СРЭМ – опять серьёзная ракета.
Другое дело, что СРЭМ получилась неточной и не шибко надёжной. Но это действительно другое дело: плохо воплотиться может и самая лучшая концепция. А мы, вроде бы, говорим о концепции.
Впрочем, как минимум один аспект эрзаца у СРЭМа был: 5 лет первоначальной гарантии на двигатель - это уже что-то от эрзаца
Ну, для чего там ее первоначально разрабатывали - это вообще дело десятое. Факт в том, что на B-52 по факту оный СРАМ так и не попал. И факт в том, что американские конструкторы крепко попали, заложившись на размеры СРАМа при компоновке ракетного отсека на B1B и понадеявшись на обещания создания более дальнобойной ракеты в этих же габаритах. AGM-86 ALCM в B1B, насколько я знаю, просто не влезает в сколько-нибудь разумных количествах. Или вообще не влезает.
Я еще раз повторюсь: SRAM это ракета в качестве стратегической - бессмысленная чуть менее чем полностью. Ракеты с такими ТТХ можно подвешивать по две штуки под фронтовой бомбардировщик и применять их в качестве ПКР (разумеется, переделав систему наведения), но вооружать ими стратегический бомбер и надеяться поразить стратегическую цель - это утопия.
>Ну, для чего там ее первоначально разрабатывали - это вообще дело десятое. Факт в том, что на B-52 по факту оный СРАМ так и не попал.<
Ну как же так?!
«Первая ракета AGM-69A поступила в распоряжение САК в марте 1972 года и в том же месяце прибыла в 42-е тяжелобомбардировочное крыло, укомплектованное бомбардировщиками B-52G (авиабаза Лоринг, Мэн). В июне 1972 г. самолет этого крыла впервые запустил серийную ракету над ракетным полигоном Уайт Сэндз, а уже в сентябре 42-е крыло стало первым крылом САК, признанным готовым для применения нового оружия. К концу декабря 1972 г. в САК числилось 227 ракет… (тут про FB-111 – В.М.) … В том же месяце был проведен первый штатный учебно-боевой запуск ракеты AGM-69A с самолета B-52 над авиабазой Холломэн, Нью-Мексико... В августе 1975 года последняя из 1500 выпущенных серийных ракет была доставлена САК - ракету получило 320-е тяжелобомбардировочное крыло, укомплектованное B-52G (авиабаза Мэйзер, Калифорния). Таким образом, развертывание новых ракет было завершено - к концу года в САК числилась 1451 ракета». Источник: http://rbase.new-factoria.ru/missile/wobb/sram/sram.shtml
А AGM-86, по-моему, действительно просто не влезает в отсеки В-1В. Так что в этом смысле амеры, действительно, здорово просчитались.
Ну, и я ещё раз повторяю – одну из любимых своих мыслей. Обсуждая дела прошлые, надо всё-таки учитывать, в каких условиях принимались решения. Желать повесить на бомбер два десятка ракет вместо пары «Хаунд догов» – по-моему, объяснимое желание. Хотя, может быть, надо было удержаться, если уже наклёвывалась идея ALCM; но нам-то хорошо рассуждать бесстрастно…
Интересно, да. Я потом посмотрю - так ли это было на самом деле. Мне запомнилось, что когда я копался в этой теме, с B-52 SRAM никто уже применять не собирался, и вроде бы как и подвесок под них не было. Там же у B-52 барабанные пускатели.
Я могу это понять так, что ракеты-то они в САК привезли, опытные пуски с B-52 делали - но до реального оснащения дежурных самолетов дело не дошло.
The B-52 Stratofortress could carry 8 SRAMs on a rotary launcher in the bomb bay, and up to 12 more on two external 6-missile pylons.
Или вот: http://pentagonus.ru/publ/materialy_posvjashheny/1970_1990_gg/podgotovka_ehkipazha_bombardirovshhika_v_52_k_primeneniju_raket_quot_srehm_quot/120-1-0-1817
Хотел здесь вставить картинку и не сумел. Оказывается, не знаю, как это делается. Однако ж содержание её ясно из подписи.
Подпись:
Цитата
Рис. 3. Восемь ракет "Срэм" на пусковой установке револьверного типа, расположенной и бомбоотсеке самолета В-52
В сети видел совсем хорошее фото, цветное – барабанная ПУ, заряженная СРЭМами, возле носовой части В-52. Но в источнике на этом фото стоит «Продано», и я постеснялся…
Ну и, наконец, просто продолжу цитату из предыдущего комментария. То есть источник тот же, нижеследующий текст находится в абзаце, следующем за тем, который я цитировал в предыдущем комментарии:
Цитата
Важность ракет SRAM в общей доктрине применения бомбардировщиков САК подчеркивалась и тем фактом, что, начиная с октября 1978 года, в рамках ежегодно проводимых среди бомбардировочных частей САК соревнований "Proud Shield", подразделению с B-52/FB-111, набравшему наибольшее количество очков по условным запускам SRAM, присваивалась почетная награда "The General Russell E. Dougherty SRAM Trophy". Кроме того, в рамках ежегодных соревнований по обслуживанию боевого оружия "Giant Sword", подразделению-победителю по обслуживанию ракет SRAM, присваивалась почетная награда "Best SRAM Load Crew Trophy". Позднее, во второй половине 80-х годов, к обоим соревнованиям подключились и подразделения, оснащенные бомбардировщиками B-1B.
Ну, или вот ещё цитата отсюда: http://www.history-guns.net.ru/nuclear/nuclear_planes_b52.htm:
Цитата
В 1971 году фирме был выдан контракт на модернизацию 281 бомбардировщика B-52 в самолет-носитель УР AGM-69A SRAM. Ракеты размещались по шесть под каждой консолью крыла и восемь - в фюзеляжном отсеке. В августе 1972 года первые экипажи 42-го бомбардировочного крыла заступили на боевое дежурство с новым оружием.
Более того, пишут, что барабанные ПУ были разработаны специально под СРЭМы; и, кстати, мне так и вспоминается из прошлого. Конечно, это не означает автоматически, что «Стратофортрессы» дежурили со СРЭМами, но, во всяком случае, указывает, что такие ПУ не могут быть препятствием для применения СРЭМов.
Но, естественно, если найдёте серьёзный источник, который сообщит, что до дежурства со СРЭМами не дошло, это будет очень полезно.
Правда, тогда мне придётся шарить уже не по сети, а по подшивкам ЗВО, а это совсем другое дело… Это мне лень
Да, и вот еще что - вы там так бодро пишете про B-1A, как будто эта машина существовала на самом деле.
В реальности же были построены четыре макета той или иной степени летаемости, расчетных параметров они не подтвердили, после чего проект был похоронен. И возродился в виде B-1B, который имеет с тем прошлым проектом общего не больше, чем серийный Су-27 с первой итерацией Т-10 (той самой, которую сделали в классической фюзеляжной компоновке) или Ту-22М с Ту-22.
Летал ли B-1A со скоростью 2300 км/ч? Судя по всему - нет. Это была туфта, имевшая целью вызвать истерику у русских и сподвигнуть их застроить всё заполярье куполами с РЛС и ЗРК.
B-1B имеет максимальную скорость 1,25М на высоте 15 километров, и не может превысить скорость звука на высоте ниже километра. Вот такова правда жизни.
Бодрость про В-1А получилась по моей стандартной причине – не умею писать коротко. В-1А – это для меня вовсе не боевой самолёт, а воплощение концепции. Дальше напишу, что концепция провалилась – так же, как в прошлом поколении провалилась концепция «Валькирии». Поэтому мне и нужно написать про В-1А сравнительно много – пусть падает больнее…
